AUTOBLOG

FORD FUSION

2009-05-08T18:17:00.001-03:00

Esse é o novo Ford Fusion. Mas espera um pouco, não se trata apenas de uma reestlização de um carro que vende mil unidades por mês? Não podemos dizer que o Fusion trocou de geração, mas também não tem como falar que se trata de apenas alguns retoques visuais. O Fusion mudou. E não foi pouco. Além da inédita (para o Brasil) versão V6, o novo Fusion trocou de motor na opção de entrada. Sai de cena o 2.3 de 162 cavalos e entra em seu lugar o 2.5 de 173 cv a 6.000 rpm e 22,9 kgfm de torque a 4.000 rpm. Por representar o maior volume de vendas vamos focar a avaliação, nesta opção.

Além de mais potente, o motor feito com bloco e cabeçote de alumínio, tem agora comandos variáveis tanto na abertura como na exaustão. Já os coletores de admissão contam com dutos variáveis e cada cilindro traz uma bobina de ignição que resulta numa combustão mais precisa e homogênea. Traduzindo para o português claro: você pisa no acelerador e o Fusion responde. O torque máximo ocorre a 6.000 giros, mas bem abaixo disso o 2.5 desperta com vigor. Outra novidade tecnológica que colabora para essa sensação é a transmissão automática de seis marchas. O câmbio anterior tinha cinco. Com a nova transmissão, a primeira marcha foi encurtada, dando gás ao sedã de 1.700 kg120 km/h o 2.5 trabalha em apenas 2.200 rpm. O carro é limitado eletronicamente a 180 km/h. sair forte do semáforo. Está longe de exibir refinamento de câmbios de dupla embreagem, como o DSG da Volkswagen, mas as respostas são rápidas. A sexta funciona como sobremarcha, diminuindo o ruído e o consumo em velocidade de cruzeiro. A

A arquitetura da suspensão não foi alterada. Atrás, por exemplo, segue a clássica Multilink. Mas o Fusion teve novo acerto de geometria. As barras estabilizadoras e os amortecedores são novos. A ideia da Ford era deixar o Fusion com pegada mais esportiva. A troca da direção hidráulica por uma elétrica é consequência desse objetivo. Conseguiu ficar esportivo? Nem tanto. É fato que o motorista sente maior conexão com o piso que no modelo anterior, mas o Fusion segue como um carro que presa mais o conforto que a esportividade.

Falando em conforto o sedã conta agora com um excelente sistema de som desenvolvido pela Sony. São 12 alto-falantes, dois subwoofers e dois amplificadores com potência total de 390W. Os bancos estão com abas laterais mais largas e o plástico que forra as portas e o painel ganharam uma dose extra de borracha. O quadro de instrumentos passa a ser iluminado por uma luz azul esverdeada enquanto os porta-objetos e a parte inferior do painel pode ser iluminados em sete cores. Você é quem escolhe. Você também comanda, por meio do computador de bordo, quanto tempo a luz que está embaixo do retrovisor externo ficará acesa, se o sensor de estacionamento irá ou não apitar e se os faróis ligarão automaticamente quando o sol vai embora.

A receita visual é simples. 1) Manter a lateral 2) incrementar o cromado na grade dianteira 3) trocar as lanternas estilo tuning por outras mais, digamos, conservadoras. Veja as fotos das duas gerações e tire suas conclusões sobre a evolução ou não do desenho. Segundo João Marcos Ramos, designer chefe da Ford América do Sul, disse que dada a importância do veículo no Brasil o estúdio brasileiro deu ideias para o design do carro. Qual ideia? "A 'sombrancelha' da grade sobre o farol foi uma ideia que surgiu dos brasileiros e foi aceita pelos americanos", conta Ramos.
O Fusion 2.5 será vendido em versão única de acabamento (SEL) por R$ 84.900 - cerca de R$ 1 mil a mais que o preço de tabela da anterior. O teto solar elétrico é o único opcional, e a Ford cobre R$ 4 mil pelo item. Se em acabamento a opção é restrita, na de cor há agora 7 escolhas a serem feitas que vão do azul ao vinho, passando, é claro, pelo preto e prata.

OPEL INSIGNA

2009-04-26T11:31:00.001-03:00

Quase todos os nossos flagrantes da versão mais nervosa do Opel Insignia, a OPC, foram feitos no circuito alemão de Nürburgring. Pois o desenvolvimento do carro no “Inferno Verde” é algo que a GM enalteceu ao divulgar suas primeiras fotos. A apresentação oficial se dará no Salão de Barcelona.

Como já havíamos adiantado, o carro terá um motor V6 de 2,8 litros, mas mais poderoso do que imaginávamos. Ele terá 325 cv (239 kW), obtidos não com dois, mas com um turbo só, o mesmo que já é usado na versão 2.8 Ecotec AWD do carro. A velocidade máxima continua limitada a 250 km/h, mas a aceleração de 0 a 100 km/h melhorou de 6,9 s para 6 s. Não é para menos. O motor passou de 260 cv (191 kW) para 325 cv (239 kW). O torque está em 400 Nm, contra 350 Nm do motor do qual o do OPC deriva.

Esse excelente desempenho está aliado ao sistema de tração integral permanente Adaptive 4x4, que conta, pela primeira vez, com um diferencial traseiro de deslizamento limitado controlado eletronicamente, chamado de eLSD. A suspensão regulável FlexRide também recebeu calibrações especiais e tem três opções de regulagem: Standard (a mais voltada a conforto), Sport e OPC (a mais esportiva).

Para segurar o carro, freios Brembo e discos ventilados de 355 mm na dianteira devem dar conta do recado. Bancos Recaro na dianteira e rodas de aro 19”, com pneus 245/40 R19 (há a opção de aro 20” com pneus 255/35 R20) dão o toque final de esportividade ao carro. Como se, diante de atributos dinâmicos tão interessantes, ele precisasse disso...

MERCEDES SLK 200

2009-04-08T13:09:00.008-03:00

Um dos conversíveis mais cobiçados do mundo, o SLK – sigla do alemão sportlich (esporte), leicht (leve) e kompakt (compacto) – está na segunda geração, lançada há cinco anos (a primeira é de 1996), mas acaba de passar por um face-lift. Inspirado no superesportivo SLR, o desenho do capô ficou ainda mais atraente com o aumento do “focinho” central que lembra (vagamente) um F-1, além da adoção de novos faróis e pára-choque frontal. Na traseira, as lanternas agora foram escurecidas e as saídas de escapamento ganharam forma de trapézio. Internamente, o painel de Comando de instrumentos ganhou filetes cromados e o console central foi remodelado, ficando mais prático de ser usado.

No interior, além do excelente acabamento (não poderia ser diferente em um Mercedes-Benz de mais de R$ 200 mil), o que chama a atenção é a praticidade. Sabe o mostrador digital do ar-condicionado? Então, há algum tempo a montadora alemã vem abolindo tal “tecnologia” na maioria dos modelos. Para que um mostrador digital se botões giratórios com a escala desenhada no console são mais práticos e duráveis? É a quebra do paradigma que surgiu na década de 90, no qual quanto mais mostradores digitais, mais equipado e moderno o carro seria. Ainda bem, pois alguns modelos chegavam a intimidar o motorista com tantos mostradores e botões.

Paradigmas à parte, toda a parafernália eletroeletrônica que se espera de um modelo esportivo de luxo está embarcada, tais como regulagem dos bancos, do volante (altura e profundidade), lavadores de faróis (bi-xenônio), sensor de chuva, controle de tração, estabilidade, auxílio de frenagem de emergência com ABS, airbags, piloto automático, sistema de som com Bluetooth e conexão para MP3, entre outros.

Porta destravada pelo controle remoto. Ao puxar a maçaneta a sensação de solidez é logo transmitida. A porta grande e pesada é o cartão de visitas do esportivo e um aviso de que conforto passa longe do SLK. Mesmo sendo a versão “mais simples”, equipada com um motor 1.8 sobrealimentado por um compressor, o roadster alemão passa a sensação de ser um superesportivo. Nem tanto pelo desempenho, já que tem apenas 184 cavalos de potência e 25,5 mkgf de torque, mas pelas características de direção. Os comandos são pesados, tanto os pedais do acelerador e freio quanto o volante. É preciso fazer bem mais força para dirigi-lo se comparado a um modelo comum.

Mas toda essa indocilidade é proposital. Afinal, quem procura um esportivo gosta de “sentir” o comportamento do carro, sensação que fica anulada com os comandos excessivamente confortáveis. E o SLK em ação proporciona muito prazer. Mesmo sendo o mais modesto da linha, o SLK 200 Kompressor vai de 0 a 100 km/h em apenas 8 segundos e atinge os 232 km/h de velocidade máxima, segundo o fabricante. Além do desempenho respeitável, o ronco do novo escapamento é digno de nota e passa a impressão de que o carro é equipado com um motor mais potente.

A suspensão firme aliada aos pneus largos em rodas de 16 polegadas (205/55 R 16 na frente e 225/50 R 16 atrás) deixam o carro colado ao chão e, em alguns momentos, faz lembrar um kart de tão divertido. O câmbio automático de cinco marchas, com opção de trocas manuais, assume três comportamentos: C (Comfort), S (Sport) e M (Manual). Na primeira delas, o SLK 200 fica um tanto moroso para arrancar, sendo recomendável apenas para economizar combustível. Aliás, o consumo comedido vale destaque. Em uso misto, entre urbano e rodoviário, ficou com a boa média de 10 km/l.

Mas é no modo “S” que o SLK 200 fica divertido. As arrancadas ganham dinamismo e o “carrinho” demonstra uma agilidade invejável. Para assumir o controle das marchas, basta um toque em uma das borboletas atrás do volante. Mas o ponto alto de toda essa obra-prima da engenharia alemã é comandado por um pequeno botão logo atrás da alavanca de câmbio.

Basta pressioná-lo para baixo que a capota rígida começa a se dobrar e, em 22 segundos, está totalmente guardada no porta-malas – que fica com a capacidade ainda mais reduzida (de 300 litros para 208 litros). Aí a brincadeira fica completa: agilidade, segurança e sensação de liberdade que nem as motos proporcionam. Afinal, para andar no SLK 200 você não precisa de capacete. Só não vai esquecer o protetor solar...

VALOR: R$ 203.500,00 (TABELA FIPE)

BUICK ENCLAVE

2009-04-07T21:38:00.006-03:00

Projetado com um nível inovador de flexibilidade interna, o Enclave possui um amplo espaço para seis passageiros, enquanto um domo se prolonga quase no comprimento inteiro do compartimento do passageiro. Um exclusivo sistema de DVD no painel/no assento/no cabeçote permite visualizar até quatro seleções de DVD diferentes de uma vez e oferece aos passageiros o que há de mais moderno em termos de entretenimento personalizado no veículo.

O design do Enclave é extremamente esculpido e detalhado. A escultura é observada nos inigualáveis pára-lamas de dois arcos, que flui da carroceria em planos diferentes, acentuando a postura atlética e o perfil suave do veículo. Além disso, as linhas contínuas levemente onduladas acrescentam a graça característica do Buick à parte externa, enquanto oferece uma parte interna espaçosa e confortável para seis passageiros.

“O nome Enclave evoca imagens de estilo, luxo e a privacidade de um espaço silencioso e protegido”, disse Steve Shannon, gerente geral da Buick.

As características que levam a assinatura do Buick incluem uma grade do radiador no formato de cachoeira, com o emblema de “três escudos” e portinholas. As portinholas, que têm o design similar ao do novo sedã Lucerne, são montadas sobre as bordas inferiores do capô esculpido, que forma um “V” à medida que flui da grade até os pára-lamas dianteiros. A grade com formato de cachoeira possui uma aparência suave e é cromada em cor preta, enquanto a faixa com acabamento cromado divide a parte superior do pára-choque dianteiro da parte inferior, acrescentando solidez ao visual do veículo.

O Enclave possui uma proporção arrojada, com uma base larga e rodas mais próximas aos cantos. Isso permitiu que os desenhistas “envolvessem” a carroceria nas rodas, aprimorando a aparência de pés firmes. Isso é aumentado por grandes pneus e rodas de sete raios de 21 polegadas.

“A construção em monobloco da estrutura da carroceria permitiu o visual firme do Enclave” disse Jack Folden, diretor do design externo. “Isso permitiu não apenas tolerâncias mais fechadas, mas também possibilitou uma ótima relação entre rodas e carrocerias, esse veículo tem encaixe perfeito”.

O Enclave tem a cor de chocolate metálico e a parte inferior do veículo tem um acabamento de baixo brilho resistente a lascas, característico de um utilitário esportivo de luxo. A cor exclusiva da parte externa é acentuada por um friso cromado seletivo, incluindo as maçanetas e o friso que contorna as janelas laterais. As estruturas do teto modernizadas também são cromadas, com um design que flui na carroceria como os outros acabamentos de metal.

A mão-de-obra fica evidenciada nas caixas dos faróis e das lanternas traseiras, bem como no visual renovado da estrutura do teto e visual suspenso das saídas duplas de escapamento polidas de aço inoxidável. A sofisticação técnica do Buick fica evidente nos próprios faróis: Os faróis possuem tecnologias de iluminação HID (Descarga de alta intensidade) e são integrados com o sistema de iluminação AFL (Luz dianteira adaptável) da GM, que permite que os faróis girem na direção das rodas dianteiras. As lanternas traseiras são complementadas por uma lanterna alta com LED que é projetada na borda superior da luz de fundo.

“É tecnicamente sofisticado e bonito ao mesmo tempo”, disse Folden. “O Enclave é um utilitário esportivo de luxo que complementa a linha dos carros de luxo do Buick feitos com requinte”.

Atraente ambiente interno

O ambiente interno do Enclave é projetado para criar uma experiência personalizada para todos os passageiros. Seis assentos de couro individuais, dispostos em três fileiras, são rodeados por comodidades e detalhes luxuosos. O grande domo de bronze se estende entre os assentos da fileira dianteira e os assentos da terceira fileira, tornando o interior aconchegante e aprimorando a sensação de veracidade.

“O Enclave tem o interior rico e suntuoso que, assim como a parte externa, reflete a precisão e a mão-de-obra do Buick com um toque de seu legado, é um design com herança moderna”, disse Michael Burton, diretor de design interno. “As formas curvas, os materiais de luxo e as cores discretas e atraentes ou transformam em um ambiente aconchegante e confortável”.

Os elementos curvos e arredondados que permeiam a cabine do Enclave fazem referência ao mencionado estilo dos Buicks clássicos, incluindo as saídas de ar, os painéis das portas e o painel de instrumentos. O friso de alumínio escovado desses componentes, bem como os pedais e o conjunto de indicadores refletem o estilo moderno e reforçam a mão-de-obra do veículo. As faixas com friso de alumínio também destacam o tapete do compartimento de bagagem. Esses elementos complementam o rico visual interno com duas cores, chocolate e Light Cashmere, adornado com nós de cânfora.

A excelente mão-de-obra também fica evidente na costura contrastante dos bancos e o revestimento de couro. A iluminação também foi cuidadosamente selecionada para aprimorar a sensação de luxo enquanto transmite cordialidade. Uma luz “halo” se estende a partir do perímetro do domo e luzes azuis de lápis iluminam a região dos pés quando as portas são abertas. As lâmpadas tipo Tiffany estão localizadas na segunda e na terceira fileiras de bancos e as luzes auxiliares estão integradas como um componente do cabeçote na segunda fileira. O emblema da Buick localizado na parte interna da porta traseira com acionamento elétrico também é iluminado.

“Há uma sensação romântica e atraente dentro do Enclave”, disse Burton. “Também há um ambiente pessoal, como o de um jatinho executivo, com comodidades que permitem uma interação maior dos passageiros durante a condução”.

Comodidades internas inventivas

Os encostos dos assentos dianteiros têm bandejas dobráveis com enfeites de madeira para os passageiros da segunda fileira, bem como bolsos de couro suspensos. As três fileiras de bancos são divididas por um console único que vai do painel de instrumentos até os assentos da terceira fileira. O console de cada fileira inclui interruptores de controle de clima, controles de som/entretenimento, porta-copos, compartimento de bagagem e uma jóia de relógio analógico tipo Tiffany. Um relógio correspondente é montado na parte superior central do painel de instrumentos. Um incrível visual de madeira do console contrasta com as cores Cashmere e chocolate da parte interna.

A partir dos controles do console, os passageiros também podem selecionar uma variedade de opções de entretenimento disponíveis através de quatro telas de DVD. O passageiro do banco dianteiro pode abaixar o visor frontal, que possui uma tecnologia que permite que esse visor seja tanto um espelho quanto uma tela de DVD; os passageiros da terceira fileira podem visualizar a tela que se ergue do console. Há também um console suspenso móvel e prático na segunda fileira com duas telas dobráveis. O console e as telas dobráveis, uma voltada para o assento da esquerda e outra para a direita, podem ser movidos em toda a extensão de um trilho controlado eletronicamente. O console pode ser movido completamente para trás a fim de obter uma visão livre do domo. Cada tela do veículo é capaz de reproduzir uma seleção de áudio/vídeo diferente, permitindo que o Enclave consiga reproduzir quatro DVDs simultaneamente. Além disso, o rádio de navegação montado no painel pode reproduzir DVDs quando o veículo está estacionado. O Enclave oferece aos passageiros o que há de mais moderno em entretenimento personalizado no veículo.

Potência e eficiência

O Enclave roda em uma distância entre eixos de 119 polegadas e vem com um motor V-6 de 3.6 com duplo comando de válvulas no cabeçote e comando de válvulas variáveis. O potente motor V-6 do Enclave oferece uma das opções de economia de combustível mais eficientes da categoria. O motor tem 270 cavalos (201 kW) e é acompanhado por uma transmissão automática de seis marchas. Este utilitário esportivo de luxo tem tração dianteira e suspensão independente nas quatro rodas.

PASSAT PAUL

2009-04-06T12:03:00.004-03:00

Entre as novidades mostradas na Ecogerma 2009, feira promovida pelo Centro de Comércio Brasil-Alemanha, a Volkswagen exibe o Passat Paul.

O carro-conceito, que foi apresentado pela primeira vez em uma feira de tecnologia em Hannover, tem como principal atrativo a capacidade de estacionar em vagas perpendiculares sem a intervenção do motorista.

O sistema funciona da seguinte maneira: o condutor conduz lentamente o veículo em frente à vaga desejada para que o sistema faça o reconhecimento do espaço. Logo em seguida, o monitor do sistema de navegação indica as vagas disponíveis e o usuário seleciona onde deseja parar o carro.

A seguir, o motorista coloca a alavanca de câmbio na posição “P” e, de fora do veículo, pressiona um botão na chave para que o processo se inicie. Quatro câmeras situadas nos espelhos retrovisores, na dianteira e na traseira se encarregam de calibrar as dimensões da vaga.

Os sinais são transmitidos a um computador instalado no porta-malas, que os analisa e envia os comandos necessários para os sistemas de direção e transmissão. Os sensores de estacionamento também evitam possíveis batidas, indicando a distância a ser percorrida.

O sistema esterça o volante e faz eventuais correções de direção, alinhando o carro de acordo com a posição dos veículos estacionados nas vagas ao lado. Caso detecte alguma irregularidade ou obstáculo, a manobra é interrompida.

Assim que o veículo é estacionado, o motor é desligado automaticamente e todas as portas são travadas. O sistema também tira o carro da vaga, bastando ao condutor apertar o mesmo botão que estaciona o carro.

O Passat Paul também conta com o Park Assist, que esterça o volante sozinho em balizas, cabendo ao motorista apenas acelerar e frear o carro. Este recurso já é oferecido na Europa nos modelos Touran, novo Golf, Passat CC e Tiguan.

Segundo a Volkswagen, o Park Assist Vision ainda está em fase de desenvolvimento e deve passar por uma série de testes adicionais antes de ser adotado em série.

MERCEDES E63 AMG

2009-04-05T12:34:00.001-03:00

No mundo das siglas automotivas, os carros da AMG exercem enorme fascínio entre os fãs de Mercedes-Benz. Após assustar a todos com o possante C63, a preparadora alemã que se tornou parte da Daimler recentemente, exibe sua mais nova criação: o E63.

Criado sob a base do novo Classe E, apresentado no ultimo Salão de Genebra, o sedã segue a receita aclamada pelos entusiastas de esportivos: visual intimidador, alta tecnologia e um motor bravo sob o capô.

À primeira vista, é impossível não notar a aparência diferenciada do E63. Os para-lamas foram alargados em 17 milímetros para abrigar as rodas de liga leve de 18 polegadas. A dianteira exibe tomadas de ar maiores e os faróis de neblina possuem iluminação por LEDs. Saias laterais e os dois pares de ponteiras retangulares completam o visual.

Por dentro, o E63 esbanja luxuosidade e esportividade. Detalhes como os bancos do tipo concha com apoios nas laterais e as borboletas para trocas de marcha atrás do volante ressaltam o temperamento nervoso do sedã. As pedaleiras e soleiras de porta são confeccionadas em alumínio escovado e ostentam a logomarca da AMG.

Sob o capô, a usina de força preparada pelos alemães rende 518 cv (11 cv a mais do que seu antecessor), suficientes para que o bólido acelere de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atinja a velocidade maxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.

A transmissão SpeedShift de sete velocidades é um capítulo a parte, contando com quatro modos de direção: “C” (de Controlled Efficiency, ou Eficiência Controlada), “S” (de Sport), “S+” (de Sport Plus) e M (de Manual). As opções podem ser selecionadas por meio de um botão giratório situado próximo à alavanca do câmbio e as trocas de marcha são realidas em 100 milisegundos.

Já a suspensão esportiva conta com o AMG Ride Control, que aumenta a precisão das respostas das molas dianteiras. O conjunto traseiro é responsável por manter a estabilidade e a altura livre do solo, independente da carga carregada pelo veículo.

Mas para os motoristas que ainda não se sintam satisfeitos com tantas mordomias, a AMG oferece, como opcional, o Performance Package. Constituído por rodas de 19 polegadas, pneus mais largos na frente e atrás, bloqueio do diferencial traseiro, suspensão retrabalhada e volante de três raios, o kit ainda eleva a velocidade final para 300 km/h.

Com uma ampla lista de itens de série, que inclui onze airbags e um sistema inédito que detecta qualquer sinal de sonolência ou distração do motorista (chamado de Attention Assist), o E63 AMG será apresentado oficialmente durante o Salão de Nova York, que abre suas portas para o público no dia 10 de abril. Os preços do sedã ainda não foram divulgados pela Mercedes-Benz.

VALOR: R$ 528.750,00 (TABELA FIPE)

AUDI A4 3.6 FSI

2009-04-04T15:23:00.002-03:00

Os bons tempos do A4 – nos idos de 1995, quando substituiu a família 80 e colocou os carros da Audi no imaginário do povo brasileiro e era obrigatoriamente cogitado por candidatos a proprietários de Mercedes e BMW – são história. Sua imagem ficou ainda mais esmaecida com a chegada da recém-lançada Classe C e do BMW Série 3, este em 2006. Lançado por aqui em 2001 e reestilizado em 2005, ele já não tinha forças para combater os rivais no estratégico segmento de entrada dos sedãs premium. Agora essa responsabilidade pesa sobre o novo A4.

Será que ele tem bala para essa missão? O novo A4 representa um salto de longa distância perante o anterior, tamanha a quantidade de inovação e tecnologia. Ele não mais compartilha plataforma com o Passat, como ocorreu nas duas últimas gerações. Ele usa a MLP (Modular Longitudinal Platform), ou plataforma modular longitudinal, que estreou no A5 e que também é conhecida por B8 na fábrica. Essa arquitetura permite que motor e câmbio, quando montados longitudinalmente, sejam deslocados para a frente ou para trás, permitindo à marca aumentar ou diminuir o entreeixos sem ter que mexer no comprimento do carro. O projeto permite alterar a distribuição de peso dos modelos, facilitando a diposição. Por essas qualidades, é esperado que ela seja utilizada na próxima geração do A6 e no crossover Q5, previsto para 2009.

Nesta oitava geração (se contarmos os Audi 80, da década de 70), o acerto do chassi e a boa dirigibilidade ficaram no topo da lista de prioridades da engenharia. Na suspensão dianteira, o A4 ganhou um subchassi, onde são fixados cinco braços de alumínio, mais leves. Na traseira, a Audi optou por braços articulados sobrepostos, também de alumínio, trabalhando em conjunto com uma barra estabilizadora. Essa geometria foi baseada nas atuais de A6 e A8.

A versão 3.2 tem ainda outro recurso em prol da estabilidade: o Audi Drive Select. Trata-se de um opcional que custa 16 000 reais (incluindo rodas aro 18) e permite ao motorista selecionar a maneira como o motor, a transmissão automática, a direção e os amortecedores de controle adaptativo atuarão. Há três modos: Comfort, Auto e Dynamic. O primeiro deixa os amortecedores mais macios e o câmbio mais suave e realiza as trocas com o giro baixo. No modo automático, o sistema se adapta ao estilo de condução do motorista – mas nunca chega às configurações encontradas nos modos extremos. No Dynamic, os amortecedores ficam mais rígidos, a direção fica mais firme e direta, o motor responde mais rapidamente e o câmbio trabalha com o giro lá em cima. Foi nessa configuração que fizemos as medições desse Audi na pista de Limeira.

Para completar, a tração Quattro, exclusiva da versão 3.2. O sistema, que consagrou a Audi nos ralis da década de 1980, nesta geração do A4 trabalha com 40% da força para o eixo dianteiro e 60% para o eixo traseiro – antes, a divisão era 50/50. Quem fornece a potência é o motor V6 3.2 FSi de 269 cv, que trabalha em conjunto com o câmbio automático seqüencial Tiptronic, dotado de seis marchas e borboletas atrás do volante.

Rédeas puxadas Botão Dynamic acionado, partimos para as medições. A aceleração de 0 a 100 km/h ficou em 8 segundos. É o mesmo que conseguimos com um BMW 330i, com 231 cv e tração traseira. À primeira vista, decepciona. Mas não desanime. Os números de retomada empolgam. Em 5 segundos, este Audi vai de 80 a 120 km/h. Em menos de 4 segundos, o velocímetro salta de 60 para 100 km/h. O Audi pára de acelerar quando as rédeas são puxadas eletronicamente aos 250 km/h de velocidade máxima.

Nas curvas, o refinamento da engenharia deixa a discrição de lado. A direção é rápida e a progressividade agrada. Palavra de quem passou dos 200 km/h nos 1 800 metros na reta de Limeira. A suspensão trabalha suavemente nos pisos irregulares e atende a demanda dos motoristas mais apressados. Tamanha afinação é inédita nos Audi A4. Mas ainda falta a dose de pimenta bávara que a BMW serve para quem aprecia uma tocada mais esportiva – que só apareceria se houvesse a tração traseira.

Mas o A4 dá o troco no visual. Inspirada no esportivo R8, a dianteira cativa. Basta olhar para os faróis e contar os 14 LEDs que fazem as vezes de lanterna. O pára-choque esboça pequenos spoilers na parte inferior, como nos carros de competição. Na lateral, o desenho dos vidros traz um quê de cupê ao A4. A esportividade está também na tampa traseira, que carrega um discreto aerofólio. As lanternas invadem a tampa, lembrando o formato das do Civic. Com as belas linhas, vem mais inovação. O A4 cresceu: foram 12 centímetros no comprimento e 5 na largura. O entreeixos ganhou 16 centímetros, uma prova da flexibilidade – no sentido arquitetônico da palavra – da plataforma. Ainda assim, a carroceria, que mistura aço com quatro diferentes resistências, pesa 10% menos que a anterior, segundo a Audi.

No interior, o bom padrão de acabamento permanece. A escolha de materiais é irretocável e o couro domina. A distribuição dos comandos é boa e tudo fica à mão. E, se você já passou pela foto do painel, deve ter percebido que o freio de mão virou um pequeno botão no console, logo acima de outro – também estreante –, que liga o motor. Outra novidade é o Audi Infotainment System, uma espécie de computador de bordo com uma tela de cristal líquido no painel que abrange também o rádio, o sistema de telefone – não disponível aqui – e as configurações do carro, como o sistema de ventilação. O volante é multifuncional: permite selecionar a estação do rádio e os itens do computador de bordo e também incorpora as duas borboletas que selecionam as marchas.

Por enquanto, quem quiser um Audi vai desembolsar 229 000 reais, já que só o topo-de-linha está à venda. O carro que testamos custa mais. Com o Audi Drive Select, o preço do A4 aumenta 16 000 reais. O Parktronic soma mais 2 700 reais à conta e o piloto automático com Adaptive Cruise Control, 12 360. Completo (o que inclui assistência de mudança de faixa), o A4 chega a 295 000 reais. Só a título de comparação, um C 63 AMG custa cerca de 315 000 reais. E tem 200 cv a mais. Por outro lado, a Audi promete duas versões quatro-cilindros com tração dianteira após o Salão, em outubro, mais próximas do bolso de quem quer entrar no mundo dos sedãs alemães.

VALOR: R$ 237.455,00 (Tabela FIPE)

INFINITI FX 50

2009-04-03T19:22:00.000-03:00

A Infiniti iniciou recentemente suas vendas na Europa, com a apresentação oficial dos modelos a todos durante o Salão de Genebra. Na mostra suíça, a segunda geração do FX foi apresentada ao público e mostra as linhas do utilitário-esportivo que também estreará no mercado norte-americano em breve. Os EUA sempre foram o principal objetivo da divisão de luxo da Nissan, mas a empresa resolveu expandir seus horizontes. É a primeira vez que um novo veículo da marca é apresentado fora da terra do Tio Sam.

Comparado com o modelo já vendido nos Estados Unidos - e que também pode ser adquirido aqui por importadores independentes -, o novo modelo cresceu 35 mm na distância entre-eixos e ficou 50 mm mais largo. A suspensão foi revisada e agora conta com controle ativo dianteiro e traseiro. O peso também foi bem estudado na plataforma FM de origem Nissan, na qual o FX é fabricado, e a distribuição ficou em 54-46 entre os eixos dianteiro e traseiro.

Outra novidade mecânica é a preocupação com a redução de peso. Painéis de alumínio foram utilizados em toda a carroceria. As portas também ganharam apliques deste material, que é mais leve e resistente que o aço. No fim das contas, a nova geração do FX ficou 20 kg mais leve que a anterior - ou atual para a América. De fato, a carroceria é cerca de 90 kg mais leve que a do modelo norte-americano, mas 160% com maior rigidez torcional.

O novo desenho do FX também chama a atenção. As laterais parecem inalteradas, graças às linhas muito parecidas dos vidros e das portas. As entradas de ar laterais, nos pára-lamas dianteiros, completam o visual esportivo. Na dianteira, os faróis parecem ter o mesmo tamanho, mas a grade ficou mais larga e baixa, além de ter ficado um pouco mais centralizada na dianteira do utilitário. O capô também ganhou linhas mais mais esportivas, como os vincos nas laterais que lembram o Porsche Cayenne. Os faróis auxiliares ficaram mais próximos das extremidades do pára-choque, enquanto o acabamento em plástico negro inferior foi mantido.

Na traseira, as lanternas parecem ter mudado pouco em um rápido olhar. Mas basta uma comparação com o antigo modelo para verificar que elas cresceram bastante. Continuam invadindo a tampa do porta-malas, mas ganharam formato mais irregular como os faróis, além de ficarem avermelhadas. A tampa do porta-malas ganhou novo corte e ficou mais bojuda na parte inferior ao vidro. Os refletores instalados no pára-choque desceram ainda mais, ficando mais próximos do chão. Na minha opinião, a atual geração é mais atraente e tem estilo bastante moderno, sendo um pouco desnecessária a mudança.

O que move o FX é um 5 litros de oito cilindros que dá nome à versão - FX50. Ele gera 390 cv de potência máxima e torque de 51 kgfm. A transmissão é automática de sete velocidades e o utilitário-esportivo conta com tração integral inteligente. Há ainda rodas de alumínio - sempre pensando no baixo peso - de 21 polegadas, faróis e luzes auxiliares bi-Xenon , sistema de navegação com reprodução de DVDs, câmera para auxílio em manobras e equipamento de som da Bose.

O novo FX começa a ser mostrado esta semana, durante o Salão de Genebra. Porém, sua chegada às lojas do velho continente só acontecerá em outubro, apesar de pedidos já serem aceitos. Ele chega um pouco antes nos Estados Unidos, por volta do mês de junho. Além deste 5.0 V8, o FX contará com uma opção um pouco menos potente. Estima-se que seja o 3,7 litros V6 que começou a ser oferecido nas linhas G/G37 e EX/EX37. A chegada desta motorização acontecerá ainda este ano.

MEERCEDES-BENZ CLS 63 AMG

2009-04-01T12:43:00.002-03:00

A Mercedes-AMG criou um automóvel completo na forma do novo CLS 63 AMG. Acionado pelo novo motor V8 de 6,3 litros que foi desenvolvido inteiramente pela AMG, este cupê de quatro portas proporciona 514 cavalos de potência e torque de 630 Nm. A potência e o torque específicos são maiores do que os de qualquer outro motor de oito cilindros naturalmente aspirado em todo o mundo.

O resultado é um desempenho de alto nível. O CLS 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e chega aos 200 km/h em 15,1 segundos, enquanto sua velocidade máxima é de 250 km/h (limitada eletronicamente).

O novo motor V8 de 6,3 litros da AMG é o primeiro do mundo a combinar o conceito de alta rotação com grande deslocamento. Desenvolvido exclusivamente pela AMG, este propulsor de alto desempenho oferece 20% mais torque que motores naturalmente aspirados com potência similar.

A transmissão AMG SpeedShift 7G-Tronic é responsável pela transferência de potência do motor para as rodas no novo CLS 63 AMG. O motorista pode escolher entre mudanças de marcha automáticas ou sequenciais, que podem ser executadas com o uso da alavanca seletora ou com toques nas novas teclas de mudança AMG, feitas de alumínio.

A transmissão automática de sete velocidades oferece tanto um estilo dinâmico de direção quanto uma condução orientada para o conforto. Três modos de mudança de marcha especialmente configurados para as características de desempenho esportivo do motor V8 AMG permitem controlar sua potência para o melhor aproveitamento possível. Selecionáveis por uma tecla no console central, os modos de mudança do CLS 63 AMG - S (Sport), C (Conforto) e M (Manual) - oferecem características distintas de velocidade das trocas de marchas.

O acabamento interno do CLS 63 AMG é feito de uma combinação de materiais de alta qualidade com exclusivo estilo esportivo. O desenho dos novos bancos multicontornos AMG oferece um padrão de perfuração especial e costura dupla.

VALOR: R$ 535.500,00 (Tabela FIPE)

BMW X6

2009-03-31T11:34:00.004-03:00

Já se tornou uma tradição a BMW levar aos salões automotivos carros-conceito praticamente prontos para entrar na linha de produção. Desta vez, porém, os alemães se superaram. Apenas quatro meses depois de ser apresentado como protótipo, em Frankfurt, a versão de série do utilitário esportivo X6 será uma das estrelas do Salão de Detroit, evento com outras estréias nesse segmento já confirmadas. E novidades não faltam nesse modelo, tanto do lado de dentro quanto por fora.

A carroceria logo atrai as atenções para a mais recente criação bávara. Para a BMW, trata-se de um novo segmento de carro, que eles batizaram de Sports Activity Coupé (SAC). Na falta de tradução melhor, você pode encará-lo como um utilitário cupê. A caída do teto na parte traseira é uma das principais inovações do X6 e o que mais o diferencia de seu irmão mais próximo, o X5. Ambos compartilham a mesma plataforma, mas o novo modelo é um pouco mais comprido e largo e bem mais baixo: 1,69 metro de altura, ante 1,76 do X5.

No desempenho, o X6 deixa ainda mais nítido seu DNA esportivo. A versão topo-de-linha é capaz de acelerar aos 100 km/h em apenas 5,3 segundos, graças ao inédito motor V8 biturbo de 4,4 litros e 408 cv de potência. De série, as quatro versões do utilitário terão tração 4x4 e o inédito Dynamic Performance Control, que distribui o torque nas rodas traseiras conforme a trajetória. Dentro, há lugar para quatro pessoas: um console divide o banco traseiro em dois.

O X6 chega às vitrines européias em maio, para competir principalmente com o conterrâneo Porsche Cayenne, e já é destaque nos sites da marca na Alemanha e na Inglaterra. Uma briga das boas que a BMW conta os dias para começar para valer.

Preparo de atleta

Tamanho não é documento para o X6. Ao contrário. O modelo é o primeiro utilitário da BMW equipado com motor V8 biturbo. Com 408 cv de potência a 5500 rpm e torque de 61,2 mkgf entre 1800 e 4500 rpm, a versão xDrive50i não passa vergonha ao lado de muito esportivo. Numa comparação doméstica, perde em potência para o novíssimo M3 sedã por apenas 12 cv. Um dos segredos para a boa performance, segundo a marca, é a injeção direta de gasolina e a posição do compressor biturbo, entre as duas fileiras de cilindros em V, o que torna o motor mais compacto. Para a versão inferior do X6 movida a gasolina, a BMW reservou o mesmo motor 3.0 biturbo de seis cilindros disponível nas Séries 1 e 3. Na Europa, o utilitário também terá duas versões a diesel.

VALOR: R$ 393.507,00 (TABELA FIPE)

AUDI Q7 4.2

2009-03-30T12:40:00.001-03:00

O que mais empolga ao dirigir o utilitário esportivo Audi Q7 nem sempre são atributos como segurança, conforto e tecnologia. Para quem gosta de novidades eletrônicas, andar nesse jipão da marca alemã é, acima de tudo, uma grande diversão. Razões não faltam. A primeira delas tem a ver com o porte avantajado, terror de quem cabulou as aulas de baliza na auto-escola.

São 5,09 metros de comprimento e 1,98 m de largura. Mas, para estacionar, há ajuda extra: uma câmera posicionada sobre a placa da tampa traseira mostra por uma tela no painel os obstáculos atrás. Ao esterçar o volante, o condutor é informado por meio de grafismos nessa mesma tela se tal manobra é viável ou não.

É um propulsor semelhante ao que equipa a perua RS4, incluindo o sistema de injeção FSI, que rendeu à marca com o R8 cinco vitórias na lendária 24 Horas de Le Mans. A transmissão é Tiptronic de seis velocidades, com trocas seqüenciais no volante. A tração é permanente, a consagrada quattro. A Audi informa que o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e atinge velocidade máxima de 248 km/h. O consumo, medido com gasolina “premium”, é de 7,24 km/l em média.

Outro “brinquedo” interessante é a suspensão a ar. Basta apertar a tecla “car” e regular, em um botão redondo no console central (os comandos foram inspirados no A6), a altura desejada – a 240 milímetros do solo para condução “off-road” até 165 mm, no modo “dinâmico” (velocidade considerável numa boa estrada, por exemplo), entre outras opções intermediárias. É divertido sentir o carro na rua, subindo e descendo a suspensão.

Há ainda o sofisticado “side assist”, que alerta o motorista que pretende mudar de faixa. Funciona assim: se o condutor der seta, uma luz acende no retrovisor indicando que há um veículo ao lado – os sensores alcançam até 50 m. Caso ele esteja de fato em um local que não pode ser visualizado pelo retrovisor, essa luz de alerta começa a piscar de forma intermitente. O dispositivo pode ser desativado em um botão na porta.

Por falar em porta, a tampa do porta-malas é aberta por um simples toque de botão na cabine. Até aí nada de novo, dirão os mais exigentes. Mas seu fechamento se dá por um botão na própria tampa. Isso mesmo, nada de puxar com toda a força. O Q7 poupa o motorista até de contorcionismos para abrir o porta-luvas. De novo isso é feito pressionando um botão.

Voltando à segurança, o modelo traz controlador de velocidade e um sistema que evita batidas em veículos que estão à frente, com alcance de até 180 m. Ao detectar o perigo de uma colisão, primeiro há um aviso sonoro, acompanhado de um sinal luminoso no painel. Depois um solavanco chama a atenção do motorista. Se necessário, o equipamento pára o carro completamente.

É possível transportar sete pessoas em três fileiras de bancos. Os assentos da segunda fila são ajustáveis individualmente para frente e para trás. Há opção de mesas nos encostos dos bancos dianteiros (devidamente instaladas na unidade avaliada por Interpress Motor). Há quatro ajustes individuais para o ar-condicionado: para os ocupantes dos bancos dianteiros e para quem está atrás.

O espaço para as pessoas não sacrifica o das bagagens. Na configuração para cinco assentos, o modelo leva 775 litros e, mesmo com sete assentos em uso, sobram 330 litros. Existe ainda um compartimento para volumes menores ou molhados sob o assoalho. Para prevenir acidentes, há sistemas ESP (controle de estabilidade), ABS (antitravamento) e EBD (distribuidor eletrônico da força de frenagem), além do RSP (anticapotamento). Traz airbags laterais dianteiros e traseiros de série e cortinas infláveis nas janelas para proteção da cabeça.

VALOR: R$ 352.577,00 (TABELA FIPE)

HYUNDAI VERACRUZ

2009-03-28T10:42:00.003-03:00

Em casa com mais de dois filhos, é comum que o caçula chegue num momento em que o orçamento doméstico já ultrapassa o previsto. No caso do Hyundai Veracruz foi diferente. O terceiro crossover da família, lançado no fim do ano passado, já chegou com a estrada asfaltada pelo bom momento vivido pela marca. Com visual mais cosmopolita (e americano), ele é maior que seus irmãos Tucson e Santa Fe e teve suas linhas criadas no novo centro de design da marca, localizado, não por acaso, na Califórnia.

O Veracruz chegou ao Brasil em julho e concorre com modelos como Jeep Grand Cherokee Limited e Volkswagen Touareg V6, vendidos na mesma faixa de preço. Mas essa proximidade se deve mais à coincidência entre os preços que ao que eles entregam. Isso porque os rivais são utilitários esportivos na melhor acepção da palavra - equipados com sistemas de transmissão mais robustos, com opção de marcha reduzida -, enquanto o Veracruz é um crossover, sem ambições de se aventurar por trilhas off-road pesadas.

Em condições normais de temperatura, pressão e rodagem, o Veracruz tem tração 4x2 dianteira. O modo 4x4 entra apenas se for convocado pelo motorista (basta apertar um botão). E serve apenas para vencer obstáculos, descer ladeiras ou trafegar por trechos arenosos ou lamacentos, em velocidades inferiores a 30 km/h.

O Veracruz não veio ao mundo para exibições de valentia. Sua missão é transportar pessoas com conforto. Para isso, ele é dotado de bancos de couro, sistema de som, teto solar elétrico e ar-condicionado digital. Ele oferece lugar para sete, em três fileiras de bancos (a terceira é escamoteável). Todos os ocupantes são contemplados com saídas individuais de ar-condicionado e airbags - são dez ao todo. O motorista conta com piloto automático, computador de bordo e coluna de direção regulável em altura e profundidade (a variação não é muito ampla, porém). No capítulo segurança: ABS e controles de tração e de estabilidade, de série.

Ao volante, ele continua sendo familiar. Os comandos estão à mão, são fáceis de manusear e suas funções são percebidas de forma intuitiva. O acabamento é agradável ao toque e também aos olhos. À noite, a iluminação suave, nas cores azul e branca, transmite uma atmosfera tranqüila.

Em pisos bem conservados, o Veracruz roda com maciez e silêncio. No asfalto liso, o único barulho que incomoda a bordo é o do controle remoto de abertura das portas batendo no painel. Já as ruas esburacadas, embora as irregularidades não cheguem a perturbar a suspensão, provocam ruídos nas peças do acabamento.

Apesar das dimensões - são 4,80 metros de comprimento, 1,75 de altura e 1,90 de largura - o motorista tem a sensação de estar ao volante de um automóvel. Você só lembra que o Veracruz é um crossover grande quando freia e faz curvas.

A suavidade de comportamento, o desempenho do motor V6 de 270 cv e as quase 2 toneladas de peso formam uma combinação que pode surpreender os desavisados. Na hora de parar, o Veracruz pede que o motorista pise no freio com energia. E, nas curvas, que se respeite a velocidade aconselhada. Isso porque o Veracruz tende a sair de frente, quando seu limite é ultrapassado. Em nosso teste, no entanto, o crossover se saiu bem nas provas dinâmicas. A carroceria rola pouco para um crossover de grandes dimensões. A suspensão garante o equilíbrio. E os freios, paradas em espaços seguros.

Para ir da imobilidade até os 100 km/h, o Veracruz precisou de apenas 9,5 segundos. Mas, nas ruas, ele reage melhor quando já está embalado. Levando-se em conta porte e categoria, nas medições de consumo ele se mostrou relativamente econômico, com as médias de 6,5 km/l na cidade e 8,8 km/l na estrada. Como se viu, a família Hyundai não está precisando fazer economia, mas nos dias atuais o comedimento nessa área é sempre bem-vindo e correto.

TESLA S

2009-03-27T11:36:00.001-03:00

A Tesla divulgou nesta última quinta–feira (27) imagens de seu primeiro sedã elétrico. Chamado de “Model S”, o carro é movido por um gerador elétrico alimentado por baterias de lítio, que segundo a fabricante do Vale do Silício começa a ser vendido nos Estados Unidos e Europa a partir de 2011 e mais adiante no mercado asiático. Com 4,98 m de comprimento e 1 735 kg, o carro cumpre a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 5s6 e atinge 193 km/h de velocidade máxima. Ainda em fase de desenvolvimento, o modelo já tem preço estipulado de US$ 49 900 (R$ 113 025).

Com design digno de elogios, o modelo parece ter buscado inspiração no italiano Maserati Quattroporte e quiça um pouco do inglês Jaguar XF. Luxuoso e ecológico, a fabricante afirma que o público alvo do Tesla S são motorista preocupados com meio ambiente, mas que não abrem mão do bom gosto e a esportividade ao dirigir. Visando um boa imagem para o produto final, o Tesla afirma que o modelo quando lançado terá garantia de 4 anos para eventuais danos estruturais e mecânicos enquanto que as baterias terão seguro válido por 10 anos.

Conhecida desde 2003 por conta do lançamento do esportivo elétrico Roadster, a Tesla é pioneira em unir a esportividade a propulsão elétrica. O sucesso de primeiro veículo foi tanto, que sua linha de montagem teve de ser expandida para dar conta do enorme volume de pedidos.

FORD EDGE

2009-03-26T10:53:00.001-03:00

O Edge é produzido na fábrica da Ford em Oakville, cidade da província de Ontário, no Canadá. São exatos 8 158 km de distância da sede da empresa no Brasil, mas o crossover nunca esteve de nós. A razão é que o veículo foi o último projeto em que Marcos Oliveira trabalhou antes de voltar ao país e assumir a presidência da montadora aqui.

Como o conhecia como ninguém, Oliveira preparou a importação do Edge para cá, o primeiro modelo canadense a vir por vias oficiais para nossas estradas. Fomos conhecer o crossover em seu berço de origem e entender como é o Ford mais luxuoso e caro a ser vendido no Brasil.

Antes de nada, o Edge não é um concorrente do Captiva e Journey, como se chegou a pensar inicialmente. Ele será vendido num patamar superior, embora tenha alguns aspectos semelhantes aos dois modelos da concorrência, entre eles o motor V6 e o câmbio automático de 6 marchas que, aliás, é a mesma caixa que equipa o crossover da Chevrolet, numa pouco divulgada parceria entre as duas empresas.

O Ford virá em versão única, SEL, com uma lista respeitável de equipamentos cujo destaque é o sistema Sync, da Microsoft, que reúne navegador por GPS, rádio com oito alto-falantes e amplificador, Bluetooth, comando por voz e outros itens operados por meio de uma tela touchscreen de 6,5" integrada ao console central.

O aspecto interno lembra bastante o sedã Fusion, não por coincidência: ambos são fruto do estilo Bold que, ao contrário do Kinetic, presente no Focus e no futuro Fiesta, inspira robustez e força. Por fora, obviamente, a parte que mais remete a isso é a grade frontal, mas também as lanternas bebem na fonte do sedã. O Edge, no entanto, tem um projeto mais harmonioso, com esportividade ressaltada pelas janelas estreitas e pela bela roda de alumínio de 18" – a roda cromada vista em algumas fotos é apenas para o mercado norte-americano.

Tal qual o Fusion, o Edge virá para o Brasil em versão completa – apenas o teto solar será vendido como opcional e custará salgados R$ 8 830. No pacote estão também o ar-condicionado bi-zone, computador de bordo, o já citado sistema Sync, ajuste elétrico e com memória dos bancos, sensor de estacionamento, airbags laterais e frontais, além do porta-malas cuja tampa possui acionamento elétrico para abertura e fechamento.

O crossover é impulsionado por um motor Duratec V6 3.5 l com 269 cv de potência a 6 250 rpm e torque de 34,6 kgfm a 4 500 rpm. A transmissão, como dissemos, é automática de seis velocidades, porém, sem opção seqüencial, uma pena. Nos demais aspectos técnicos, o Edge não decepciona: suspensão independente nas quatro rodas com uso da aclamada multilink na traseira, tração integral com controle de rolagem e estabilidade, e freios a disco em todas as rodas com ABS e EBD.

Com esses recursos, o Ford acelera de 0 a 100 km/h em 9s5 e atinge 180 km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente – a Ford não divulgou números de consumo.

Com um público alvo na faixa dos 45 a 50 anos, que almeja conforto e segurança, o que se espera do Edge é um comportamento previsível nas ruas, mas com uma carta na manga caso o motorista precise de algo a mais numa situação crítica.

Por isso, o crossover é um veículo convencional de se dirigir, com boas respostas no volante e no acelerado, auxiliado pelo bem escalonada câmbio. A suspensão, embora não avaliada ao extremo, pareceu inesperadamente firme. Nem por isso, o modelo é desconfortável nesse sentido – o rodar se mostrou silencioso na maior parte do percurso.

Para os demais ocupantes, o Edge faz seu papel, porém, o banco traseiro, apesar do bom espaço para as pernas, as deixa muito flexionadas, como numa picape média. Quem optar pelo caro teto solar encontrará um bom equipamento, dividido em duas partes e com um prático defletor na frente, que reduz o ruído e o ar que poderia entrar na cabine.

Como bem disse o gerente de produto Winston Landin, “os crossovers ainda não são um segmento formado no Brasil”. O resultado é que temos modelos com dimensões, motorização e equipamentos diferentes que acabam concorrendo entre si. É o caso do Edge, cujas características o posicionam entre o Santa Fe e o Veracruz, para citar os modelos da Hyundai. No entanto, para a Ford, o rival é o segundo coreano.

Além deles, a empresa mira nos utilitários esportivos a diesel Pajero Full e Hilux SW4. A aparente incompatibilidade reforça a tese de que o brasileiro não se atém a fundo aos critérios que definem uma categoria da outra, o que é saudável.

Talvez se o Edge fosse produzido no México como Fusion sua missão seria a mesma do Captiva, com as mesmas vantagens que o sedã da Ford impõe aos concorrentes hoje. Mas o Canadá não oferece nenhum benefício nesse sentido e a solução foi mirar para cima. Graças a isso, o crossover deverá vender, segundo a marca, em torno de 250 unidades por mês a partir de dezembro, quando efetivamente ele passará a ser emplacado.

Tal qual seu irmão mexicano, o Edge impõe respeito e um belo produto. Faltam alguns equipamentos esperados num veículo de R$ 150 000, como faróis de xenônio e opção seqüencial na transmissão, mas a Ford compensou com os três anos de garantia e um programa de revisão com custo entre R$ 120 e R$ 150 e seguro em torno de R$ 4 500. São argumentos importantes numa época em que uma crise financeira mundial assombra a vida de qualquer consumidor, inclusive o brasileiro.

PORSCHE CAYENNE GTS

2009-03-25T16:23:00.002-03:00

As fabricantes de carros de luxo não costumam restringir seus negócios apenas aos automóveis. Algumas, como a Porsche, aproveitam todo o glamour de suas marcas e criam até centros de design específicos para produtos como roupas, relógios e malas com o logotipo da empresa. No caso da montadora alemã, o escritório Porsche Design, responsável pelo desenvolvimento dos produtos de sua grife, também ganhou a missão de “dar um tapa” no visual de modelos da linha de Stuttgart, como o Cayenne GTS.

Limitada a 1 000 unidades, a série especial Porsche Design Edition 3 estreia em maio e segue os passos das edições já apresentadas de Cayman S e Boxster S e, como os anteriores, traz apenas modificações no visual. As principais alterações ficam por conta das rodas de 21” e da cor cinza metálica com faixas pretas sobre o capô e logotipos da Porsche Design nas laterais. O SUV ainda traz faróis de xenônio duplos, um aerofólio maior e a letra S do GTS pintada de vermelho.

No interior, o Cayenne conta com bancos de couro com partes de alcântara (material também encontrado nos painéis de porta, console central e teto) e insertos vermelhos no painel, que também traz acabamento de fibra de carbono e uma placa com o número de série do GTS especial.

Sem alterações mecânicas, o Porsche continua com 405 cv desenvolvidos pelo motor 4.8 V8 que trabalha em conjunto com uma transmissão Tiptronic de 6 marchas. Com esses números, ele pode acelerar de 0 a 100 km/h em 6s5 e atingir 251 km/h.

Como todos os modelos da série Porsche Design, o Cayenne GTS vem com um relógio e um jogo de malas especiais. Na Europa, o modelo custará 79 100 euros, cerca de R$ 240 000. No Brasil, um Cayenne GTS "comum" sai por R$ 448 000.

GOLF GTI

2009-03-24T11:31:00.005-03:00

Assim que a Volkswagen anunciou o lançamento da sexta geração do Golf, começou a expectativa em torno do novo GTI. O suspense acabou em setembro de 2008, quando o carro foi exibido na forma de conceito no Salão de Paris, mas só agora é que a marca oficializou a chegada do esportivo à Europa. Praticamente idêntico ao protótipo exibido na capital francesa o hatchback ficou ainda mais nervoso do que a geração anterior. Seu grande destaque é o motor 2.0 TFSI, capaz de gerar 210 cv. Apesar de ser apenas 10 cv mais forte do que seu antecessor, o Golf VI acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 240 km/h.

Além do coração, outro triunfo do GTI é o Dynamic Chassis Control, ou simplesmente DCC. O sistema permite ao motorista optar entre três tipos de ajustes, chamados de Comfort, Normal e Sport. Cada um dos modos altera a configuração dos amortecedores pneumáticos e também influencia nas respostas da direção. O conjunto ainda pode ser combinado com a transmissão de dupla embreagem (DSG) opcional, aumentando o prazer ao dirigir.

Já a segurança é garantida pelo Controle de Estabilidade (ESP), que age em conjunto com o inédito Bloqueio Eletrônico do Diferencial, chamado de XDS. Basicamente, a tecnologia impede que o veículo saia de traseira em situações extremas, garantindo que o carro fique grudado no chão. Os freios também foram retrabalhados em relação às versões mais “pacatas” do Golf.

A parte estética também não foi deixada de lado pelos alemães. O visual invocado do Golf foi realçado ainda mais por detalhes como a máscara negra nos faróis de bi-xenônio direcionais e a grade exclusiva, que é adornada por um discreto friso vermelho. Os tradicionais logotipos que identificam a versão também marcam presença.

Os para-choques diferenciados e as belas rodas de 17 polegadas chamam a atenção, bem como as duas ponteiras de escape na traseira. O toque de esportividade continua no interior do GTI. Os bancos revestidos em couro são do tipo concha e possuem detalhes em tecido xadrez, enquanto que o volante possui uma base achatada e formato anatômico.

Com tantos predicados, o GTI tem tudo para manter uma tradição que já dura mais de três décadas. Resta saber apenas se os brasileiros também terão o privilégio de dirigir a sexta geração do GTI, já que a fabricação do novo Golf ainda não está confirmada por aqui.

PONTIAC SOLSTICE

2009-03-23T11:13:00.001-03:00

No meio do mar de picapes monstros, sedãs barcas e utilitários trogloditas, é difícil chamar atenção no trânsito americano com um carrinho de 3,99 metros de comprimento (pouco mais que um Gol) e nanico, com 1,27 metro de altura. Mas nas ruas de Detroit não foram poucas as pessoas acenando para mim e aproveitando paradas no semáforo para conversar sobre o Pontiac Solstice que eu dirigia. Já andei nos Estados Unidos com Dodge Viper, Mazda RX-8, Corvette e Mustang. Todos parecem invisíveis diante da reação despertada pelo esportivinho conversível de dois lugares.

O interesse dos nativos se justifica. O recém-lançado Solstice (chegou às lojas em agosto) não é apenas bonito. O pessoal de lá sabe que cada curva bem torneada traz a promessa de diversão e esportividade, a preço de banana. Por 19420 dólares um americano leva o carro para casa. É o que custa um Civic EX, considerado um modelo de entrada nos Estados Unidos. É tão convidativo que por lá a fila de espera já ultrapassa os 15000 carros. E essa era a produção inicial, prevista para o primeiro ano de vida do esportivo. Sem falar no ágio de 10000 dólares, ou 50% do preço original.

Nos Estados Unidos, seu arqui-rival é o Mazda Miata, que já está na terceira geração. Ainda há o Honda S2000 e o Toyota MR2 Spyder. Fosse um concurso de beleza, o Solstice teria desbancado seus pares sem esforço. A grade bipartida na dianteira é marca registrada da Pontiac - o braço esportivo da GM - e fica abaixo do pequeno logotipo vermelho. Os faróis de milha dividem a mesma circunferência com as luzes indicadoras de direção. Acima deles estão os faróis em forma de gota, que delineiam o capô com linhas limpas e sem vincos. Na lateral, chamam atenção as rodas aro 18, calçadas com pneus de perfil baixo, que ficam a 2 centímetros dos pára-lamas - e não raspam, eu garanto. Fora isso há mais um logotipo da marca e maçanetas cromadas. As portas são pequenas e têm boa abertura. Mas entrar no esportivo requer atenção com a cabeça e a capota, que costumam se encontrar com facilidade. Na traseira, abaixo do brake-light - advinhe - há outro logotipo da Pontiac. As lanternas são um capítulo à parte: começam no pára-choque traseiro e tornam-se afiladas, invadindo suavemente a lateral.

O Solstice nasceu como conceito no Salão de Detroit em janeiro de 2002, idealizado e apresentado por Bob Lutz, o criador do Viper na Chrysler e um dos mais carismáticos e bem-sucedidos executivos no mundo do automóvel. Nesses 45 meses de gestação, alguma coisa mudou: lanternas, brake-light, rodas, retrovisores e pára-choques. Pelo menos a tração traseira foi mantida. Ela é o ingrediente que torna a condução do Solstice apimentada, junto com a ausência dos controles de tração e estabilidade. Além da plataforma exclusiva, ele tem suspensões independentes com braços em forma de A e barras estabilizadoras nas quatro rodas. Consagrada em carros de competição, a configuração é um dos elementos que contribuem para a boa estabilidade. A direção também segue a cartilha: leve e direta. São apenas 2,7 voltas de batente a batente, contra 3,5 de um carro normal. Qualquer movimento é imediatamente respondido. Mas não espere que seja na forma de inclinação de carroceria ou de cantadas de pneus. O Solstice trabalha em silêncio - e fica devendo um ronco mais grave para um esportivo. Em curvas, a impressão é a de que ele está sobre trilhos. É um comportamento dócil, que transmite segurança ao condutor.

Sob o capô, o Pontiac tem um motor de quatro cilindros em linha, 2,4 litros e 177 cavalos. Se você cogitou qualquer semelhança com o do nosso Vectra, esqueça. Este aqui faz parte da família Ecotec, tem bloco e cabeçote de alumínio e comando variável de válvulas. O Solstice não é um monstro em aceleração, como o Viper, capaz de patinar as rodas até a terceira marcha. Ele consegue ter uma saída eficiente, sem fazer estardalhaço. A embreagem é dura, mas a alavanca de câmbio coopera. Em nenhum momento cheguei perto de errar uma marcha. E, com as duas primeiras mais curtas, você tem a impressão de que os 1297 quilos não são páreo para os 177 cavalos. Com a terceira, a quarta e a quinta mais alongadas, essa sensação é amenizada e o esportivo fica mais manso. É sob medida para o mercado americano, onde os limites de velocidade beiram os 110 km/h, e, quanto mais solto e silencioso rodar um esportivo, melhor.

Quem se arrisca a entrar no Solstice vai bem acomodado. Há espaço para as pernas e com o teto fechado o espaço para a cabeça também é bom. Melhor ainda sem a capota. Abri-la não é tão simples quanto parece. Dentro do porta-luvas há um botão, que abre a tampa traseira. Manualmente, o motorista aloca a capota no porta-malas - que se torna inutilizável - e fecha a tampa.

O painel não segue os moldes tradicionais, é tudo voltado para o motorista: rádio, comandos do ar-condicionado circulares e três pequenos botões: pisca-alerta, farol de milha e regulador da iluminação dos mostradores. É pouco. A simplicidade do interior causou-me espanto num primeiro momento. Não há moldura de acabamento nas maçanetas internas e a qualidade do material empregado é razoável. Aí lembrei-me de minhas andanças com o Viper e de que esportividade e despojamento caminham lado a lado nesse tipo de carro. Se servir de consolo, os bancos oferecem apoio lateral de sobra, para segurar as costas dos ocupantes, conforto para viagens longas e o volante - que ostenta outro logotipo da marca - e a alavanca de câmbio ficam próximos, permitindo trocas de marcha rápidas.

A verdade é que o esportivo parece ter sido feito para nós, humanos, e não para imortais dispostos a se arriscar em um Viper - e desembolsar 87200 dólares por ele. Além disso, oferece estilo e diversão a um preço acessível. É uma fórmula que funciona nos Estados Unidos, onde o Miata é um sucesso. Se o Solstice vai repetir o desempenho do rival, é cedo para afirmar. Só sei que, se morasse lá e tivesse os 20000 dólares - eu é que não pago ágio -, levaria o Pontiac e viveria feliz da vida.

BMW SÉRIE 5 GT

2009-03-21T11:18:00.005-03:00

Uma das maiores atrações da BMW para o Salão de Genebra será o conceito Série 5 GT. A questão é que este carro, de conceito, não tem nada, como mostram as fotos feitas pela Automedia de um protótipo com um mínimo de camuflagem, o que indica a proximidade da produção em série. O flagra foi feito em Munique, sede da BMW. Chamado de PAS (Progressive Activity Sedan, ou sedã de atividade progressiva) em sua fase de desenvolvimento, o BMW Série 5 GT não chega a ser concorrente do Classe R, como se cogitava, porque não tem uma vertente puxada para o fora-de-estrada nem é tão grande quanto o crossover da Mercedes-Benz. O GT é um animal de asfalto, ambiente no qual a BMW promete as qualidades dinâmicas de costume. Ele se parece com uma perua e com um hatch, mas mais puxado para o estilo que o Ford Escort inaugurou no Brasil, chamado de "dois volumes e meio. A queda do teto é muito semelhante à do X6, o que o tornaria um hatch/cupê. A tampa traseira do Série 5 GT pode se abrir como a de um sedã ou como a de um hatchback, mesmo, levando consigo o vidro traseiro. Segundo a BMW, ele tem bancos traseiros deslizantes. Na posição normal, eles permitem que os passageiros tenham o mesmo espaço interno de um Série 7. E não é à toa: são 3,07 m de entreeixos em um veículo de exatos 5 m de comprimento, 1,90 m de largura e 1,56 m de altura. No porta-malas, nessa situação, podem ser levados 430 l de bagagem. Quando os bancos traseiros são puxados para a frente, o porta-malas se amplia para 570 l, espaço maior que o de muitas peruas. E ainda sobra para os passageiros espaço para as pernas equivalente ao que há em um Série 5. Para quem não sabe o que isso significa, é como se um adulto de 1,80 m pudesse ir sentado no colo de outra pessoa do mesmo tamanho em encostar o joelho no banco dianteiro. Considerando que o carro será fabricado em série e que um dos diferenciais da BMW sempre foi o comportamento dinâmico, seria bom se a marca alemã tivesse divulgado que motor equipará o BMW Série 5 GT, mas não há nenhuma informação sobre isso no material que a marca divulgou. Eles devem ser os mesmos usados no Série 5 atual e no próximo, cujas linhas ele antecipa.

PUNTO T-JET

2009-03-20T18:09:00.004-03:00

O Fiat Punto, sucesso de vendas no país, acaba de ganhar uma nova versão. Agora, além das versões 1.4, ELX 1.4, HLX 1.8 e Sporting 1.8, a família passa a contar com o novo Punto T-Jet, que aumenta ainda mais o prazer de dirigir. A novidade oferece alta performance e muita tecnologia, proporcionando a emoção de pilotar um carro verdadeiramente esportivo. Aliando dirigibilidade e desempenho, o inovador motor Turbo T-Jet 1.4 16V atinge maior potência com mais economia de combustível. Além disso, o modelo oferece itens que valorizam a esportividade e seu visual mais agressivo e exclusivo.Externamente, seus pára-choques e grades dianteiras trazem desenhos mais esportivos, os faróis possuem máscaras negras e as lanternas traseiras, bordas escuras. Como itens exclusivos, o Punto T-Jet traz molduras na cor preta para os pára-lamas, além das minissaias laterais, aerofólio bicolor na tampa traseira, ponteira do escapamento dupla cromada, rodas exclusivas em liga leve de 17’’ com pneus 205/50 R17, adesivos laterais e a sigla traseira “T-Jet”. Os detalhes exclusivos também são encontrados no interior do Punto T-Jet. O painel de instrumentos é pintado na cor do veículo e os bancos esportivos são revestidos parcialmente em couro preto e possuem a logo T-Jet. Além disso, o volante, pomo do câmbio, alavanca de freio e puxadores das portas são revestidos em couro preto com costura em tonalidade prata. Para completar ainda mais, os itens de série também impressionam. Exclusivo sistema Blue&Me™; rádio CD Player MP3/WMA, air bag duplo frontal + freios ABS; ar condicionado manual, direção hidráulica, travas e vidros elétricos com sistema anti-esmagamento, quadro de instrumentos com display dot matrix; sistema de som Hi-Fi de alto desempenho com subwoofer; piloto automático, são alguns dos itens que compõem tecnologia e segurança do Punto T-Jet. A nova versão chegou para completar a lista de opções do bem sucedido modelo. Aos amantes do Punto não restam mais desculpas: agora é possível ter um que combina com você!

a.d. tramontana

2009-03-15T15:41:00.008-03:00

A Hispano Suiza e a Pegaso foram dois orgulhos espanhóis, fabricantes de automóveis que acabaram desaparecendo. Só que, hoje, além da Seat, que é praticamente alemã (controlada pela Volkswagen), o país quer voltar a se tornar uma referência automotiva mundial. E a aposta dos espanhóis para chegar é o a.d. Tramontana, um superesportivo de 720 cv, apresentado no Salão de Genebra, encerrado ontem, que mais parece um monoposto de corrida.E pode ser, dependendo do gosto do cliente. Feito numa base de apenas 12 por ano (cinco agora, em 2007), o bólido pode ser completamente personalizado, inclusive no que se refere ao número de lugares de que dispõe. O máximo de espaço que ele oferece é para duas pessoas, mas o comprador também pode, egoisticamente (direito dele), optar por estar sozinho na “cabine” do carro.Pode parecer exagero dizer que o a.d. Tramontana tem cabine e não habitáculo, como qualquer outro veículo, mas sua inspiração aeronáutica justifica o qualificativo. Confira nas fotos: a parte de cima do carro se abre como em jatos de ataque.Os outros itens passíveis de personalização dizem respeito não só a acabamento e escolha de cores, mas também à própria ergonomia do carro. Cada cliente será medido e pesado para que os comandos de seu carro fiquem na posição mais confortável para ele. Dessas medidas dependerão a posição do volante, dos pedais, da alavanca de câmbio e até das maçanetas de abertura das portas. Outra fama que os espanhóis devem querer manter é a de excelentes alfaiates.O cliente também pode escolher o acerto de comportamento do carro. Ele pode ser mais voltado para uso em pistas de competição, para circuitos travados, para dirigir em estradas sinuosas, típicas de montanhas, e qualquer outra especificação desejada pelo comprador.Dentro do carro, outra possibilidade de personalização diz respeito ao motor. Com 720 cv a 5.750 rpm, ele pode ser amansado, para 550 cv a 5.000 rpm, com um mero toque em um botão no painel.O motor do a.d. Tramontana é um V12 com cilindros a 60º biturbo. A empresa não menciona o fornecedor, mas é certo que se trata do mesmo motor que equipa os Mercedes-Benz Classe S e CL, entre outros. O torque é, em sua versão mais forte, é de 93,8 kgm; na mais “tranqüila”, de 91,8 kgm, tudo para lidar com um peso máximo, a seco, de 1.250 kg.Considerando que o a.d. Tramontana tem quase 5 m (4,90 m, para ser mais exato), isso é relativamente pouco. Ajuda o carro a atingir a máxima 345 km/h e os 100 km/h em 3,7 s, segundo a fábrica.O baixo peso é conseguido com um monocoque de fibra de carbono com chassi de alumínio, com sete zonas de deformação diferentes, o que o torna, de acordo com a fabricante catalã, tão seguro quanto um veículo de Fórmula 1.Tramontana foi o nome escolhido para o carro por se tratar de um vento querido aos espanhóis, que sopra algumas vezes por ano, atingindo rajadas de mais de 200 km/h. A referência óbvia a velocidade não poderia deixar de trazer um toque de identidade, mais do que espanhola, catalã. Bons ventos o tragam, a.d. Tramontana.

SPYKER C12 ZAGATO

2009-03-14T17:37:00.002-03:00

O holandês voador, quem diria, deixou os mares para desembarcar em Genebra. Não se trata, é lógico, do mitológico personagem, mas sim do novíssimo Spyker C12 Zagato, um carro que pretende colocar a marca dos Países Baixos definitivamente no mapa dos apreciadores de superesportivos.O esforço que a empresa vem fazendo para isso, desde sua recriação, é grande. Este ano, por exemplo, a Spyker comprou uma equipe de Fórmula 1 e pretende transformá-la numa vitrine de sua habilidade em criar esportivos.Os nomes dos carros da marca sempre fazem referência ao número de cilindros de que seu motor respectivo é composto. No caso do C12, são uma dúzia deles, mesmo, dispostos em W, já que todos os motores da Spyker são fornecidos pela Volkswagen. É o mesmo motor utilizado nos modelos topo de linha da marca alemã, com 6 litros de capacidade. A potência deste motor, no C12 Zagato, é de cerca de 500 cv, o que proporciona a ele desempenho excelente, apesar de seu peso, de 1.480 kg, o que não é exatamente pouco. Em aceleração, ele chega aos 100 km/h, partindo do 0, em 3,8 s. A máxima deste belo supercarro é de 310 km/h.De qualquer modo, é outra parte do nome do C12 que chama mais a atenção: a assinatura Zagato. Mestre do design italiano de automóveis, o projetista empresta seu prestígio a essa bela máquina, encomendada diretamente por Victor Muller, o homem que recriou a empresa há cerca de sete anos. Admirador dos carros desenhados por Zagato, sendo inclusive um colecionador, Muller queria que um dos modelos de sua empresa ostentasse a grife italiana.Procurado, Andrea Zagato aceitou o desafio e o levou a sério até mais do que o esperado. Na apresentação do carro, em Genebra, ele disse não esperar que o veículo fosse menos do que um clássico imediato.Nem se poderia esperar nada menos do carro. Por 495 mil euros cada unidade, ou mais de R$ 1,3 milhão, valor que não conta nem com os impostos que seriam cobrados pelo carro na Europa (os de importação o deixariam pelo menos duas vezes mais caro do que isso), ele será um modelo de produção restrita. Ainda que não fosse, seu preço limitaria os candidatos à compra.Nascida em 1898, quando Jacobus e Hendrik-Jan Spijker criaram seu primeiro automóvel, com motor Benz, a Spyker se notabilizou por desenhos ousados, sempre inspirados em temas aeronáuticos, e por construir carros confiáveis e luxuosos. A empresa fechou as portas em 1925, voltando à vida pelas mãos de Victor Muller. Agora, além de mantê-la viva e operante, o objetivo do empresário é fazê-la voar. Máquina para isso ele já mostrou que tem.

PAGANI ZONDA R

2009-03-13T09:16:00.004-03:00

A Pagani Auto é uma empresa já habituada a construir carros nervosos, como o Zonda F, mas, acredite você ou não, os clientes queriam um carro ainda mais forte, com bom desempenho em pistas. Foi para eles que a empresa italiana, fundada pelo argentino Horacio Pagani, criou o novo Zonda R, apresentado no último Salão de Genebra.E não se pode dizer que o Zonda F não seja um carro forte. Ele completa os 20,8 km do mítico circuito de Nürburgring, na Alemanha, o chamado “Inferno Verde”, em meros 7:32 e atinge forças de aceleração lateral de 1,5 G. Só que os proprietários das 25 unidades vendidas até hoje deviam se aborrecer com o fato de ele ser um carro dócil, como, aliás, são todos os carros da Mercerdes-Benz, que fornece os motores à marca.A solução foi criar um carro com entreeixos 47 mm maior (chega agora a 2,78 m, contra 2,73 m do F), comprimento total de 3.94 m e o máximo de sustentação negativa que o carro pudesse ter. Além disso, a bitola também cresceu 50 mm, para aumentar ainda mais a estabilidade em curvas.Para o coração do carro, foi escolhido o mesmo motor que equipa o CLK GTR, um dos carros mais extremos já construídos pela Mercedes-Benz, usado em competições e feito em série limitadíssima. Com 750 cv a 8.000 rpm, é fácil entender o porquê! Comandado por um novo câmbio seqüencial de seis marchas, o carro tem monocoque de fibra de carbono, como o a.d. Tramontana e um tanque de combustível com quatro bombas aeronáuticas, para alimentar a sede do motorzão.O primeiro carro da série ficará com a fábrica, em uma sala feita de fibra de carbono, titânio e avional, com som ambiente do motor do carrão gritando alto em Nürburgring e Le Mans.Quem puder pleitear o prazer de dirigir um carrão destes terá de desembolsar 1,2 milhão de euros, uma bagatela equivalente a R$ 4,4 milhões, sem contar os impostos.

ASTON MARTIN ONE-77

2009-03-12T18:36:00.002-03:00

Depois de muito suspense e alguns teasers, a Aston Martin finalmente apresenta o seu novo supercarro por inteiro. O One-77 - que como seu nome sugere, terá apenas 77 unidades produzidas, custando cerca de um mihão de libras - faz sua primeira aparição pública oficial no Salão de Genebra. Seu design exala esportividade. A dianteira traz a grade com o formato que é a assinatura atual da marca, com os faróis afilados invadindo os pára-lamas e destaque para o capô vincado, que lhe confere um aspecto bastante agressivo. O mesmo padrão se vê nas laterais, com as enormes tomadas de ar, onde nascem os três enormes vincos das portas. A linha do teto tem uma caída suave e se afunila em direção à traseira, ressaltando os paralamas traseiros. Na traseira, destaque para os faróis em formado de bumerangue, unidos por um elemento na tampa do porta-malas, e o enorme extrator de ar. O modelo conta com motor V12 preparado pela Cosworth. Baseado no seis litros que equipa os modelos DBS e DB9, ele teve sua capacidade ampliada para 7,3 litros, seu peso reduzido em 25% e a potência elevada para aproximadamente 700 cv. Considerando um peso de aproximadamente 1500 quilos, isso resulta na excepcional relação peso/potência de 2,14 quilos por cavalo. O motor, ainda, utiliza cárter seco, que permitiu aos engenheiros rebaixá-lo em dez centímetros no cofre do motor, em relação ao DBS e ao DB9, que tornou o centro de gravidade do modelo ainda mais baixo, oferecendo mais estabilidade em curvas. Em conjunto com o câmbio é manual de seis marchas, o propulsor leva o One-77 a velocidade máxima de 320 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos. O peso reduzido é fruto de uma carroceria totalmente produzida em fibra de carbono, além de várias partes da estrutura em alumínio. A suspensão é do tipo duplo "A" na dianteira e traseira, independentes nas quatro rodas, com os amortecedores são instalados na horizontal, como acontece em boa parte dos modelos de competição. O One -77, cujo cujo ajuste fino da suspensão foi realizado pelos engenheiros da fabricante no circuito de Nordschleife Nurburgring, é o primeiro modelo a utilizar amortecedores são ajustáveis com a válvula "Dynamic Suspension Spool", também oriundas das pistas de competição, e permitem mudar as características de absorção e rigidez, sem a necessidade da susbtituição da peça. Um representante digno da escola inglesa, em que a experiência ao volante é colocada em primeiro lugar.

KOENIGSEGG QUANT

2009-03-11T14:05:00.006-03:00

A Koenigsegg nasceu do sonho de um sueco, Christian Von Koenigsegg, de bater o recorde mundial de velocidade máxima para um carro produzido em série. E a empresa conseguiu bater nada menos do que McLaren F1, recorde que caiu pouco depois diante do SSC Ultimate Aero. Seja como for, a fabricante do CCXR parece querer ampliar sua linha. E o novo membro da família chega no Salão de Genebra. Seu nome será Quant.O novo supercarro ainda não teve informações técnicas divulgadas, apenas algumas imagens para deixar os fãs com água na boca. E elas realmente inspiram respeito. Nossa sorte é que curiosidade não mata e que o Salão de Genebra já está chegando.

BENTLEY CONTINENTAL SUPERSPORTS

2009-03-10T22:13:00.005-03:00

Se você acha que “esportivos” e “ecologia” são duas palavras que não combinam, é melhor mudar de idéia. O Continental Supersports é a resposta da Bentley para uma indústria que demanda por veículos menos poluentes, mas sem deixar de lado o alto desempenho. De cara, a principal novidade do modelo é uma tecnologia conhecida dos brasileiros: o propulsor flex. O carro pode ser abastecido com gasolina ou E85, combustível que conta com 85% de etanol em sua composição. Segundo a marca, a adoção do E85 pode reduzir a emissão de poluentes em até 70%. Mesmo sendo ecologicamente correto, o Continental não decepciona na hora de pisar fundo. O propulsor 6.0 com 12 cilindros em “W” gera ignorantes 621 cv, capazes de fazer com que o carro acelere de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. A velocidade máxima é estimada em 329 km/h. Visualmente, o esportivo fabricado pelo grupo Volkswagen também intimida. O aclamado desenho, resultado do trabalho da equipe capitaneada pelo designer brasileiro Raul Pires, é realçado pelas enormes rodas de liga leve de 20 polegadas e pelas não menos chamativas ponteiras ovais de escape. Por dentro, os materiais nobres – uma tradição em todos os Bentley – dividem espaço com os detalhes em fibra de carbono, presente na parte traseira dos bancos e no console central. O cupê possui apenas dois lugares, já que os bancos de trás foram retirados para reduzir o peso total do veículo. A estreia mundial do Continental Supersports será realizada no Salão de Genebra, que abre suas portas para o público no dia 5 de março. Segundo a Bentley, o novo esportivo será vendido mundialmente até o terceiro trimestre de 2009.

AUDI TT RS

2009-02-24T22:25:00.005-03:00

Faltam apenas oito dias para que o Audi TT RS seja revelado ao mundo, o que ocorrerá na convenção de imprensa da marca alemã no Salão de Genebra, em 3 de março. Mas, para “atiçar” ainda mais a curiosidade dos fãs do modelo, a fábrica de Ingolstadt revelou nesta segunda-feira (23) mais detalhes e fotos da versão top de linha do carro, que terá as opções Coupé e Roadster.

O principal destaque fica por conta do motor 2.5 turbo de 300 cv com injeção direta de combustível, que marca a volta do uso de 5 cilindros nos modelos da Audi – essa configuração foi utilizada durante muito tempo no A3 nacional, que utilizava um bloco 1.8 turbo de 180 cv, substituído na nova geração pelo 2.0 turbo de 4 cilindros e 200 cv.

De acordo com a Audi, os 300 cv podem levar o TT RS de 0 a 100 km/h em cerca de 5s0 e a 250 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente) – a leveza da carroceria, construída de alumínio, é outro item que contribui para o bom desempenho. A montadora ainda não revelou qual transmissão será usada no esportivo, mas confirmou que ele terá a tradicional tração integral quattro.

O início das vendas no mercado europeu deve acontecer poucas semanas após a apresentação da novidade em Genebra. No Brasil, espera-se que o Audi TT RS desembarque no final deste ano ou início de 2010.

VW PHAETON

2009-02-21T20:07:00.001-03:00

Foi com o lendário Fusca que a Volkswagen AG ficou conhecida como a marca do "carro do povo". Como o significado de seu nome anuncia, a empresa alemã começou seus dias fazendo um automóvel barato e acessível, que acabou se proliferando pelo mundo inteiro. Sete décadas depois, ela almeja um novo consumidor ao apresentar, no 72°. Salão de Genebra, o grande e luxuoso sedã Phaeton. O modelo deixa claro: Mercedes-Benz Classe S, Audi A8 e BMW Série 7 que se cuidem.

Não é exagero dizer que nunca houve um Volkswagen como esse. Embora seja um bom carro, o Passat não tem o prestígio e a "aura" que um Audi, um BMW ou mesmo um Lexus evocam. Mesmo compartilhando motores e elementos de acabamento, Audi e VW não se equiparavam quando o assunto era os modelos de topo. Agora tudo pode ser diferente. Com o Phaeton (pronuncia-se "fíton") a VW espera repartir o bolo dos mais ricos com um modelo que esbanja luxo e tecnologia.

São 5,05 metros de comprimento por 1,90 m de largura, com entreeixos de 2,81 m -- espaço de sobra, sobretudo para quem viaja atrás. Já o motor é um caso à parte. O primeiro é o VR6 de 3,2 litros, que desenvolve 241 cv de potência, o mesmo do Golf R32 e do novo Audi TT V6. O câmbio é manual de seis marchas, como nos melhores esportivos, ou o famoso Tiptronic de cinco velocidades.

Mas a grande coqueluche é o motor de 12 cilindros em W (lançado no A8 da geração anterior) e 6,0 litros, com comando de válvulas de variação contínua para admissão e escapamento e lubrificação com cárter seco. Com nada menos que 420 cv de potência e 56,1 m.kgf de torque a 3.000 rpm -- com 1.900 giros já tem 90% da força disponível --, promete ser uma referência no segmento. São 6,1 segundos para quebrar a barreira dos 100 km/h levando os nada modestos 2.319 kg do veículo.

Na verdade trata-se de uma evolução do famoso VR6 -- neste caso, são dois motores V6 montados juntos, em 15°, ligados pelo virabrequim. Configuração inédita que se expressa em números, como os 250 km/h de velocidade máxima -- limitada, diga-se de passagem, por um acordo entre o governo alemão e alguns fabricantes. Sem o limite, em testes da própria fábrica o carro passou dos 300 km/h.

A segurança não fica atrás. São oito bolsas infláveis espalhadas pelo interior do veículo e o que há de mais avançado em eletrônica: freios ABS, assistência adicional e distribuição de frenagem, controle de tração, de estabilidade e do freio-motor, monitoramento constante da pressão dos pneus.

A suspensão, projetada inicialmente para o novo A8, recebeu modificações para o modelo da VW. Independente nas quatro rodas, possui quatros níveis de atuação: normal, Comfort, Sport e Sport II. Além disso, há três posições de altura em relação ao solo: normal, elevado (em 25 mm) e rebaixado (em 15 mm em relação ao normal). Esta última posição é ativada automaticamente a partir de 160 km/h.

Nem é preciso dizer que esse carro prima pelo luxo e requinte. O couro é artigo de praxe em revestimentos dos bancos, volante, câmbio e painel. Alguns toques de bom gosto ficam por conta da madeira de lei aplicada nas portas e painel, incluindo a moldura do relógio oval, que se retrai ao ligar a ventilação para que apareçam os difusores de ar.

O ar-condicionado é totalmente eletrônico: os quatro ocupantes podem escolher individualmente a temperatura; o sistema controla também a umidade, para evitar o ressecamento do ar. Além disso, dois filtros de carvão ativado garantem a pureza do ar dentro do habitáculo.

No centro do painel há uma tela de cristal líquido que integra vários comandos. Para isso também existem nove botões, sendo um giratório, para o controle do sistema de áudio e de navegação, TV, computador de bordo e telefonia. O teto solar possui células fotoelétricas que geram energia para um ventilador, para manter o interior do carro com uma temperatura agradável, mesmo estacionado sob o sol.

O carro, conhecido dentro da empresa com o código D1, é produzido em uma fábrica transparente (toda envidraçada, para que os clientes possam acompanhar a produção) em Dresden, Alemanha, de onde também vem o Touareg. Com muitos atributos, o novo topo-de-linha do grupo alemão tem tudo para agradar. O preço do Phaeton? Nada que meio milhão de reais não possa pagar.

FORD GT

2009-02-19T15:09:00.006-03:00

Le Mans, França, junho de 1966, o carro projetado pela Ford para vencer a temida equipe Ferrari cruza a linha de chegada em primeiro lugar e ainda traz mais dois companheiros do time na segunda e terceira posições. É o início da consagração do GT40, modelo de corrida vitorioso nas pistas até o fim dos anos 60. Quase quarenta anos depois, a lenda do esportivo volta à tona com o lançamento do GT, versão para andar na rua do arqui-rival dos carros de Maranello (Itália). A primeira aparição do GT foi em Detroit (EUA), em janeiro de 2002, ainda como protótipo. A versão definitiva veio em junho do ano seguinte, para brilhar na festa dos 100 anos da Ford. E como brilhou. As linhas do GT 40 original serviram como base, mas foram aperfeiçoadas com os resultados obtidos no túnel de vento. Defletores e entradas de ar laterais foram estudados meticulosamente, sempre procurando ser fiel ao modelo dos anos 60. Depois, bastou a inclusão de detalhes modernos para dar o arremate final. Os faróis com lâmpadas de xenônio estão entre as novidades. Outra é a tampa de alumínio na dianteira, item que faz parte do tanque com sensores do nível de combustível, válvulas para controlar a formação de vapor e que dispensa chave, já que assim que o bico da bomba se aproxima do bocal, o reservatório é aberto automaticamente. Para ser fechado, basta terminar de abastecer. Além disso, o GT 2005 diferencia-se do GT 40 original por pequenos detalhes, entre os quais as rodas de aro 18 com pneus 235/45ZR na frente e de aro 19 calçadas em dois Goodyear Eagle F-1 315/40ZR atrás. O interior mantém o ar nostálgico do visual externo, com a maioria dos comandos do mesmo formato usado no GT 40. O grande velocímetro no lado direito é voltado para o motorista. Como todo carro de corrida, o contagiros fica no centro, em destaque, para facilitar a visualização. Os bancos são de couro e enfeitados com pequenas aberturas circulares de alumínio. O console central divide o habitáculo em dois e vem com os controles do ar-condicionado. A manopla da alavanca de câmbio também é de metal, outro detalhe para deixar clara a vocação esportiva do GT. O motor não poderia deixar de ser V8, tradição da marca do oval azul. Com 5.4 litros de cilindrada, o propulsor vem sobrealimentado com compressor volumétrico Eaton e é derivado do usado na picape esportiva F-150 Lightning. Mas vem com uma série de diferenças, como pistões forjados, dois bicos injetores por cilindro, cárter seco e intercooler (ar/água) para refrigerar o ar de admissão. A potência chega a 500 cavalos e o torque a brutais 69,2 kgfm a 4.500 rpm. O câmbio é manual de seis marchas acoplado à embreagem de disco duplo. Segundo a Ford, o GT atinge 305 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos.

MayBach Exelero

2009-02-16T17:08:00.008-03:00

Em 2006, a Stola prometia trazer o superesportivo para o Salão do Automóvel. Infelizmente, o que veio foi só uma casca do carro, ainda que em tamanho real. Agora ele tem a chance de vir para cá definitivamente, se algum dos milionários brasileiros se candidatar a comprar o único exemplar do mundo. No site de classificados premium Anamera, o veículo, que está na Áustria e tem 9.100 km rodados, é oferecido a quem quiser tê-lo na garagem por € 5 milhões, ou cerca de R$ 12,5 milhões. É muito dinheiro, sim, mas o Exelero é superlativo em tudo: tamanho, peso, luxo e desempenho, mais especialmente nesse último quesito. As fotos já dão uma idéia sutil do que o carro pode fazer, mas acredite: ele faz mais do que você pode imaginar. Para começar, o carro é inspirado num modelo de testes da Maybach, o SW 38, dos anos 30, que desapareceu depois da Segunda Guerra Mundial. Curiosidades à parte, este belo automóvel foi inteiramente criado com o propósito de testar pneus de altíssima performance da marca Fulda. Esses pneus, com medidas até 315/25 R23, tinham de suportar velocidades acima de 350 km/h e, como não é qualquer carro que chega nessa velocidade, foi preciso desenvolver um com as especificidades que a marca exigia. Afinal, eles seriam indicados para uso em limosines! Só a roda, no aro 23”, pesa 46 kg. A Maybach, que era parceira antiga da Fulda, foi convidada a criar o carro, um cupê. Para fazê-lo, ela pegou a limosine 57 e começou a elaborar o projeto. O primeiro choque da equipe foi notar que o Maybach SW 38 tinha praticamente a mesma altura e entreeixos da 57, uma coincidência não proposital. Ela só não foi absoluta porque a limusine é 2,9 cm mais comprida. No caso do Exelero, o comprimento total chegou a quase 6 m (5,89 m), com entreeixos de 3,39 cm. Um Chevrolet Vectra, para efeito de comparação, tem entreeixos de 2,70 m e comprimento de 4,62 m! Apesar de inspirado no modelo anterior da Maybach, o Exelero não poderia ter linhas antiquadas. Para seu desenho, quatro estudantes da Escola Politécnica de Pforzheim foram selecionados e trabalharam no departamento de design da marca por oito meses. O resultado é o que se vê nas fotos desta página. Desenhado e equipado com tudo que um carro dessa categoria deve ter, como sistemas de navegação por satélite, airbags para todos os lados, regulagens elétricas individuais para cada banco, ABS, ESP etc, o Exelero chegou a 2.660 kg. Em ordem de marcha. Esse é o mesmo peso de picapes grandes ou de utilitários esportivos. A questão, portanto, se tornou uma só: como empurrar quase três toneladas a 350 km/h? Os engenheiros da Maybach ficaram encarregados de envenenar o já poderoso motor V12 da 57, aumentando sua capacidade cúbica de 5,6 litros para 5,9 litros, além de ampliar a eficiência dos turbos. Foi o suficiente para que o motor chegasse a 700 cv (a 5.000 rpm) e a 104 kgm de torque (a baixos 2.500 rpm). Para garantir a estabilidade desse peso-pesado, a Maybach recorreu a suspensões independentes nas quatro rodas e, é claro, aos pneus Fulda Carat Exelero 315/25 ZR 23. Nas rodas, freios ventilados de 376 mm de quatro pistões na frente e 355 mm de dois pistões atrás. Nos testes, realizados no circuito de Nardo, na Itália, o carro atingiu o objetivo: velocidade máxima de 351,45 km/h, gastando 4,4 s para atingir os 100 km/h, partindo da imobilidade. Por ironia, a Maybach hoje luta para se manter no mercado como uma alternativa a Rolls-Royce e Bentley, mas os modelos da marca não têm o apelo necessário para isso. Se a marca tivesse optado por colocar o Exelero em linha de produção, quem sabe não estaria mais tranqüila, hoje? Afinal, qualquer fã de automóveis adoraria ter um bicho assim na garagem.

SUBARU IMPREZA WRX STI

2009-02-12T18:45:00.015-02:00

A Subaruapresenta, no Salão de Tóquio, anova versão hatchback do veterano Impreza. O WRX STI mede 4,41 metros e, como traço mais interessante, tem as colunas traseiras mais largas em sua base. Entre os novos mecanismosdessa versão inédita do Impreza estão o sistema multi-módulo Driver's Control Center Differential (DCCD), que controla o diferencial central e o controle dinâmico VDC. O display de informações mostra constantemente a temperatura, milhagem e tempo médio.

O entre-eixos cresceu 8,5 cm, enquanto a bitola dianteira aumentou 4 cm e a traseira, 4,5 cm. O motor de quatro cilindros boxer turbinado de 2 litros possui sistema duplo de controle ativo de válvula (Dual AVCS) e trabalha em parceira com um câmbio manual de seis velocidades. Os sinais vitais indicam o ápice de potência em308 cva 6400 rpm. O torque máximo é obtido a 4.400 rpm, com 43 mkgf.

A tração temtrês configurações, indo da mais amigável para a maisesportiva:Intelligent; Sport;e Sport Sharp. As rodas de aro 18 são parados por discos ventilados da Brembo, com auxílio de ABS, EBD e função de saída em aclives. Airbgas dianteiros, laterais e de cortina cuidam dos ocupantes em caso de acidente. Desnecessário dizer que muito em breve o novo Impreza estará disputando o Campeonato Mundial de Rally, como a sigla WRX já indica.

Mitsubishi Eclipse GTR

2009-02-11T13:33:00.037-02:00

Pouca gente sabe, mas o Eclipse nasceu de uma parceria - no fim dos anos 80 - entre a Mitsubishi e a Chrysler. Dessa união nasceriam o Plymouth Laser e o Eagle Talon. O Laser sequer sobreviveu à primeira geração. Desapareceu em 1994, vítima de anemia aguda de vendas. O segundo ficou restrito ao mercado norte-americano até 1998, já na segunda geração, quando a divisão da Chrysler foi fechada. Já o Eclipse continuou no mercado. Dos Estados Unidos ele foi para o Canadá e até para Taiwan. Por aqui, chegou em 1992, com marcantes faróis afilados escamoteáveis e linhas que contrastavam com o que tínhamos na época.

Mas foi apenas na segunda geração, de 1995, com linhas musculosas, que o Eclipse "vingou" por aqui. E anos mais tarde viria a se tornar febre entre os adeptos do tuning, depois de estrelar o filme Velozes e Furiosos, de 2001. A terceira geração do carro, com linhas mais comportadas, apresentada em 2000, não obteve o mesmo sucesso do anterior. O carro deixou de ser importado no ano seguinte e, fazendo jus ao nome, desapareceu.

Nesta quarta geração, a marca volta a apostar em um visual mais musculoso. Desenvolvido e fabricado pelo braço norte-americano da Mitsubishi, que fica na cidade de Normal, em Illinois, suas linhas remetem à segunda geração, com faróis ovalados na dianteira. O pára-choque mantém uma grande entrada de ar. Se você acha que é para resfriar o intercooler, está enganado. Esta geração abandonou de vez o motor turbo, como você verá adiante. Na traseira, as lanternas são o destaque, com refletores circulares e linhas angulosas.

Sob o capô, não há mais um "caracol", como os iniciados gostam de identificar a turbina. O esportivo utiliza um V6 de 3,8 litros e 267 cv. Bloco, virabrequim, bielas e pistões são os mesmos do Pajero Full. As novidades começam no cabeçote, que conta com o Mivec (Mitsubishi Innovative Valve timing-and-lift Electronic Control). É um sistema que trabalha como um comando de válvulas variável. No eixo do comando (um em cada bancada) há três ressaltos de admissão. Abaixo das 3 600 rpm, dois deles acionam as duas válvulas, que se movem independentemente com aberturas diferentes. Depois dessa rotação, um sistema hidráulico aciona uma trava que faz os balancins de admissão atuarem obedecendo ao terceiro ressalto de admissão. A partir daí, as duas válvulas abrem mais e ao mesmo tempo, fazendo o motor respirar melhor em altas rotações.

Pé calibrado

Na prática, o funcionamento do sistema é imperceptível. Até porque, em uma acelerada, você vai estar preocupado em acertar a frente do Eclipse e trocar as marchas no limite de giro. Com o controle de tração ativado, as rodas dianteiras não patinam na hora de sair, já que o motor corta antes. Em compensação, essa é a maneira mais lenta de arrancar: o carro leva 8,3 segundos para chegar aos 100 km/h. Para dirigir este Eclipse, você vai ter que calibrar o pé e desligar o controle de tração por meio de um botão à esquerda do volante. Acertando a arrancada, você vai levar 7,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Se as rodas patinarem, o tempo fica 4 décimos mais longo. O número chega perto de um Nissan 350Z, que tem 280 cv e foi 7 décimos mais rápido. Vale lembrar que o Eclipse testado por nós marcava apenas 12 milhas no odômetro.

O câmbio de seis marchas é bem escalonado e a alavanca tem engates resolutos - até quem não tem experiência em dirigir um esportivo vai se familiarizar. A suspensão segue o modelo utilizado no Lancer, com McPherson na dianteira e multilink de quatro braços na traseira. Em outras palavras, rodas independentes nos dois eixos. A Mitsubishi não tropicalizou a suspen são, mas é inegável que um esportivo precisa ter acerto mais firme em qualquer lugar do mundo. O Eclipse tem e agarra bem nas curvas, mas, no limite, a dianteira começa a sair. Aí é necessário aliviar o pé do acelerador para trazer o carro de volta à trajetória original. No aspecto diversão, ele perde para o 350Z.

Graves na traseira

O interior segue o padrão da marca. É simples e sem grandes luxos. Não há, por exemplo, computador de bordo. É uma escola "purista" que acredita que um esportivo é feito para ser guiado. Ou seja, sem grandes distrações no interior. Mas o Eclipse até faz algumas concessões e vem equipado com um sistema de som do fabricante norteamericano Rockford Fosgate, que conta com subwoofer de 10 polegadas no porta-malas (que ainda assim comporta 445 litros de bagagem) e comandos para mudar as estações atrás do volante. As linhas internas agradam pelos elementos circulares presentes nos mostradores, no console e nas saídas de ar. Ao centro do painel fica um visor que traz informações do rádio, uma bússola, relógio digital e o marcador da temperatura externa. O espaço para quem vai na frente é bom - e ainda há bancos concha. Mas, como um típico 2+2, cabem apenas duas crianças no banco traseiro.

Apenas oito concessionárias da marca, das 106 existentes no Brasil, vão comercializar e dar assistência técnica ao Eclipse. O pequeno volume de vendas - cerca de 150 unidades por ano, segundo o fabricante - ajuda a entender a história. O Eclipse custa 153 990 reais. É vendido apenas na versão manual, mas a marca não descarta a possibilidade de trazer a caixa automática de cinco velocidades no futuro. Um 350Z sai por 237 000 reais e, a mais que o Eclipse, traz a tradição e a tração traseira, item indispensável quando se fala em direção esportiva.

Preço - R$ 153.990,00

NISSAN GT-R

2009-02-10T18:03:00.005-02:00

Com seu V6 biturbo de 3.8 litros, 473 cv a 6400 rpm, 60 mkgf de 3200 a 5200 rpm, o Nissan GT-R vem cheio de novidades para substituir e honrar a aplaudida versão homônima do Skyline. Ele vem equipado com o primeiro sistema de tração nas quatro rodas com trans-eixo independente. A embreagem dupla, a caixa de transferência e tração final na traseira. Há duas vantagens nessa configuração: mais espaço para pernas e cabeça e melhor distribuição de peso.

As seis marchas são trocadas por meio da alavanca atrás do volante. A distribuição do ar no motor é tal que o GT-R é considerado um carro de emissões ultra baixas pelos padrões japoneses. A suspensão tem regulagem eletrônica de amortecedores. Já os freios Brembo utilizam seis pistões na frente e quatro atrás. Os pneus run-flat para todas as condições climáticas foram desenvolvidos especialmente para o novo esportivo da Nissan.

Vários cuidados forma tomados tanto no que tange a segurança quanto o controle de emissões. As lâminas dos limpadores de pára-brisa são planas e os retrovisores das portas aquecidos. O capô se projeta se o carro atropelar um pedestre em caso de acidente. Airbags frontais, laterias e de cortina zelam pela integridade física dos dois ocupantes da frente. Um pacote tão fornido quanto esse merecia uma embalagem a altura, e foi o que a Nissan conseguiu.

A carroceria remete tanto ao 350 Z quanto ao Skyline e, ainda assim, consegue ir além. Aço, fibra de carbono e alumínio compõem com leveza e rigidez as partes de um todo que expressa esportividade latente, crua e acentuadamente nipônica. Traços retos dominam o desenho, com destaque para a triangulação entre as colunas dianteiras negras e o teto. As lanternas circulares duplas são herança do Skyline. O coeficiente de 0,27 mostra que a aerodinâmica é um dos pontos fortes do GT-R, intensificando a força gravitacional. Os faróis "super wide beam" trazem três sub-refletores adicionais.

O interior reflete esse estado de espírito esportivo e bruto, mas sem resvalar em momento algum para o desleixo. Pelo contrário, a Nissan caprichou no acabamento metálico do volante, console e saídas de ar em contraste com o preto que domina do painel aos bancos esportivos. O sistema de navegação inclui CD e DVD player, além de sistema Bluetooth de telefonia. E o melhor é que este esportivo japonês é um carro de sonho que pode se tornar realidade em uma loja da marca.

SSC ULTIMATE TWIN TURBO

2009-02-09T02:00:00.006-02:00

Antes que a Volkswagen efetuasse os testes oficiais para registro do Bugatti Veyron como o carro de produção em série mais veloz do mundo, a SSC colocou ontem seu único modelo, o Ultimate Aerto Twin Turbo, no livro Guinness dos recordes. Com um motor V8 de fabricação própria, dois turbos e 6.345 cm³, que rende exatos 1.199 cv e 151,3 kgm de torque, o modelo, que pesa meros 1.247 kg e tem coeficiente aerodinâmico de 0,357, chegou à máxima de 413,83 km/h, ainda distante dos 439 km/h de máxima estimada, mas suficiente para colocar o Ultimate Aero TT no topo da lista.Mesmo com este feito, o critério do Guinness não é a velocidade mais alta do teste, mas sim a média. O carro tem de registrar duas passadas em uma mesma pista no período de uma hora. Isso é feito para evitar que vento a favor influencie, por exemplo. Como a segunda passada do Ultimate Aero TT foi de 409,71 km/h, o recorde ficou em 411,76 km/h.Com isso, o Koenigsegg CCR, antigo detentor oficial do recorde, comeu uma poeira de 22,9 km/h. Sua marca foi de 388,87 km/h. A máxima do Veyron, não oficial, é estimada em 407 km/h.A velocidade máxima de 439 km/h foi a indicada como possível em testes de túnel de vento realizados pela SSC no laboratório da NASA em Langley, no estado de Virginia. O que parece ter segurado o carro foi a pista escolhida para a quebra do recorde: um trecho de duas vias recentemente pavimentado da Highway 221, em Washington, com um “S” bem no meio do caminho. Para quebrar o recorde, o “S” teve de ser vencido pelo piloto Chuck Bigelow a 338 km/h! Isso para que ele pudesse aproveitar a reta de apenas 2,4 km que havia depois. A primeira tentativa de quebra de recorde do Ultimate Aero, em uma reta de 12 milhas (19,3 km) da Highway 93, em Elko County, no estado norte-americano de Nevada, foi frustrada por uma nevasca.Segundo Bigelow, “se houvesse mais pista reta para acelerar, a velocidade máxima seria consideravelmente maior”. A falta de um espaço adequado para os testes é apontada como um dos principais obstáculos à quebra de recorde. “Qualquer um que queira desafiar a marca do Ultimate Aero TT terá de enfrentar as toneladas de força que o carro ainda tem disponíveis”, arrematou o piloto.SSC significa Shelby Super Cars. Apesar do nome, o fundador da empresa, Jerod Shelby, não é parente em nenhum grau conhecido do famoso piloto texano Carroll Shelby, mas também quer reforçar o nome no hall da fama automotiva. “Isso é um sonho que se realiza! Todo mundo trabalhou tão duro em testar, desenhar e construir o Ultimate Aero que conseguir esse recorde é incrível.” O esforço para isso, gasto na construção e desenvolvimento do Aero TT, já levava sete anos. Também, com uma missão como a dele, não se poderia esperar nada menos.“O que torna tudo mais legal é o fato de uma pequena empresa privada conseguir fazer o que companhias muito maiores não conseguiram com orçamentos estratosféricos”, alfinetou Shelby.Quem tiver o privilégio de ser dono de um SSC tem, segundo a fábrica, um carro que é dócil o suficiente para ser conduzido em situações corriqueiras, apesar de ter sido feito para andar o tempo todo com o ponteiro do conta-giros colado na linha vermelha. Com bancos Recaro de veludo, um sistema de som de alta fidelidade, com dez falantes, DVD e navegador, o Aero TT tem a pretensão de oferecer algum conforto a seu proprietário. Como com a suspensão que pode ser elevada em quase 10 cm, por um comando no interior do carro, para permitir que ele ande por estradas desniveladas.A melhor parte do supercarro é seu preço: US$ 654,5 mil, coisa de R$ 1,36 milhão, sem o peso dos impostos. Comparado ao Veyron, o carro mais caro do mundo (US$ 1,25 milhão, ou R$ 2,6 milhões), é uma pechincha. A ruim é volume de produção. Nos próximos dois anos, serão feitas só 24 unidades, apenas uma por mês, como o a.d. Tramontana. Mal de carro forte.

MCLAREN F1

2009-02-07T14:15:00.006-02:00

Em 1989 a McLaren Cars Ltd. foi formada para desenhar e construir um carro de rua de alto desempenho. Em 1990 foi dado início ao programa de design e prototipação de carros especiais de corrida para uso em rua, com características e prioridades bem diferentes dos carros produzidos em série, como chassis e carroceria compostos plásticos avançados (polímeros); ser o primeiro “carro” com posição de dirigir central e mais dois bancos laterais do lado do motorista recuados para os passageiros; ser o primeiro a usar aerodinâmica de efeito-solo; ser o primeiro a utilizar controle ativo do centro de pressão aerodinâmico; e ser o primeiro a oferecer refrigeração dos freios eletronicamente.A McLaren conseguiu todas essa características menos uma, a posição central dos bancos, que em 1992 o britânico Stoneleigh saiu na frente ao criar este conceito em um de seus carros. Mas não por isso McLaren teve menos prestígio, ao implantar todas estas características e mais um poderoso motor de 6.1 litros (6.064 cm) que rendia nada mais nada menos que 550 cv de potência a 7.000 rpm na primeira versão e logo em seguida um outro ainda mais potente, com 627 cv a 7500 rpm e torque de 66 mkgf na versão definitiva.Com toda a agressividade do motor, era possível uma condução extremamente dócil em baixas rotações e extremamente rápida e violenta em altas rotações. Isto veio com a injeção eletrônica desenvolvida pela conhecida TAG Systems e o comando de válvulas continuamente variáveis. O motor é totalmente emissionado e pouco maior e mais pesado que um motor de F1 da época (1992). A caixa de mudanças de seis marchas foi reponsabilidade da Traction Products, dos Estados Unidos.Adotaram-se ainda quatro conversores catalíticos e um silencioso de 65 litros que atuam como absorvedores de choque em caso de colisão na traseira. A relação peso/potência é a melhor conseguida em um carro de passeio fabricado até então: 1,82kg/cv! A estrutura desse supercarro foi totalmente concebida em compostos plásticos (denominada fibra Dyneema). A carroceria do coupê para três ocupantes (motorista ao centro e um passageiro de cada lado recuado), possui um cx de 0,34. As suspensões são independentes na dianteira e na traseira, compostas por braços triangulares superiores e inferiores. Rodas feitas de magnésio de tala 9 x 17 na dianteira e 11,5 x 17 na traseira com pneus Goodyear F1 235/45Z R17 na frente e 315/45Z R17 na traseira.A direção é mecânica como em carros de corrida para não se perder a sensibilidade a altas velocidades. Os freios usados foram Brembo Kelsey-Hayes, com pinças e monobloco de alumínio, quatro pistões, agindo sobre discos ventilados, sem ABS, mas com um sistema “inteligente” (computadorizado) de refrigeração. Também conta com um sistema automático de equilíbrio por aerofólio, que “gruda” o carro ao chão em freadas violentas e impede a mudança do centro de pressão dinâmico do veículo.No seu interior, o MacLaren F1 é um carro de luxo: ar condicionado, acabamento em couro Connolly - o mesmo fornecedor de couro usado em carros de alto luxo como Rolls-Royce e Ferrari. O sistema de som Kenwood com capacidade para 10 cd’s, estereofônico e feito de um material levíssimo. Os bancos têm apoios de braços estruturais e cintos de segurança de competição. A pedaleira é ajustável eletricamente de acordo com a estatura do “piloto”.Depois de todas essas informações, chegou a hora de conferir os números de desempenho que são assustadores! De 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos e sua velocidade máxima acima de 380 km/h!!!. Seu preço é para poucos, muito poucos mesmo! Algo em torno de US$ 1 milhão na época de seu lançamento!!!!

KOENIGSEGG CCXR EDITION

2009-02-05T14:38:00.008-02:00

O Koenigsegg CCXR Edition surpreende pelas belas fotos, pelo preço, pelo desempenho e pela exclusividade que oferecerá aos seis sortudos que puderem comprá-lo. Afinal de contas, só serão fabricadas seis unidades deste modelo, o primeiro superesportivo flexível em combustível do mundo, a um custo de € 1,5 milhão (coisa de R$ 3,9 milhões) cada uma. O desempenho fica por conta dos 1.018 cv e 1.080 Nm de torque que seu motor V8 4,8-litros com dois compressores proporciona. A surpresa, agora, será benefício dos visitantes do Salão de Genebra, que poderão ver ao vivo o belíssimo superesportivo sueco nesta versão especial. O Koenigsegg CCX “comum” foi apresentado no Salão de Genebra de 2007. Os 1.018 cv já o tornavam um carro para lá de especial, além do fato de ele poder usar 100% de etanol ou de gasolina, mas o Edition é um pouco mais por ter suspensão e barras estabilizadoras mais firmes, carroceria ainda mais baixa (uma façanha em um carro de 1,12 m de altura e com apenas 1 cm de altura livre do solo!), novo conjunto aerodinâmico, para maior sustentação negativa, e rodas com fibra de carbono e escape Inconell, para reduzir peso. Com isso, a empresa mostra ainda ter muito a contribuir para o mundo dos supercarros, mesmo tendo perdido o posto de fabricante do modelo mais veloz do mundo para a SSC, que criou o atual recordista, o Ultimate Aero TT. Entre os itens não diretamente relacionados ao desempenho estão estofamentos de couro, soleiras de porta com a inscrição “Edition”, console central exclusivo, câmeras, em vez de retrovisores, navegação por satélite e Bluetooth. A carroceria também deixa sua fibra de carbono à mostra, para um bonito efeito estético. Quem não tiver tanta bala na agulha para comprar um CCXR pode optar pelo CCX Edition, que terá 14 unidades e um custo mais baixo, € 1,33 milhão (a bagatela de R$ 3,4 milhões), mas bem menos potência: meros 888cv... Além de apresentar os dois modelos em Genebra, a Koenigsegg também fará as primeiras entregas no salão suíço. Para quem acha que estes carros não têm mercado, é melhor correr: dos 6 CCXR Edition à venda, em dezembro só restavam 4. Os dois primeiros já haviam sido vendidos.

O Koenigsegg CCR, produzido pela construtora encontra-se no 3º lugar dos carros mais rápidos do mundo, atrás apenas do Bugatti Veyron e do Ultimate Aero Twin Turbo. É capaz de atingir 395 km/h, seu recorde de velocidade para carros produzidos em linha foi batido em 2005 pelo Bugatti Veyron com 407 km/h, e em 2007 o Ultimate Aero Twin Turbo bate o recorde atingindo 413 km/h.

LOTUS ELISE

2009-02-04T12:20:00.007-02:00

O Lotus Elise mantém sua agilidade, confirmando sua fama de ser um carro de corrida para as ruas. O modelo 2008 é dotado tem um motor 1.8 16v com 190cv de potência. Para o mercado americano este motor é produzido pela japonesa Toyota em parceria com sua conterrânea Yamaha. Já para outros mercados, o propulsor de 156 cv é feito pela inglesa Rover.

Outra característica que contribui para a agilidade do esportivo é o peso de apenas 903 kg. O Elise faz de 0-100 km/h em 4,6 segundos e sua aerodinâmica gera 42 kg de downforce a 160 km/h.

O modelo 2008 do esportivo traz novidades no painel de instrumentos - um tela de LCD de alta definição, com mais funcionalidades e novo desenho. E, a partir de agora, todas as versões do Elise vão contar com airbag tanto para motorista quanto para passageiro.

JAGUAR XKR

2009-02-03T13:00:00.005-02:00

A Jaguar, marca britânica, acaba de disponibilizar a versão esportiva "R" da linha XK no mercado brasileiro. O modelo chega ao país nas configurações cupê e conversível a partir de R$ 480 mil e R$ 520 mil, respectivamente. Apresentado oficialmente em julho do ano passado, durante o Salão de Londres, na Inglaterra, o XKR é o mais recente produto da Jaguar.

Ele é equipado com carroceria de alumínio, que proporciona maior rigidez estrutural e peso de 1.665 quilos - 1.715 kg, na versão conversível. Esse conjunto, aliado ao potente motor 4.2 litros V8 Supercharged, de 420 cavalos, a gasolina, faz com que cupê acelere de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e o conversível em 5,3 s.

Os 420 cv estão disponíveis a 6.250 rpm e o torque máximo, de 57,1 kgfm, é alcançado a 4.000 rpm. De acordo com o fabricante, a linha conta com transmissão seqüencial de seis marchas, com recurso de trocas por meio de botões posicionados atrás do volante. O pacote de itens de segurança é amplo e compreende freios a disco ventilado fornecidos pela italiana Brembo. O sistema é assistido por ABS de quatro canais, distribuição eletrônica de frenagem e freio hidráulico auxiliar. O freio de estacionamento é eletrônico. O esportivo também é equipado com monitoramento de pressão dos pneus, controle eletrônico de tração e um dispositivo que ergue o capô alguns centímetros acima da base em caso de atropelamento. Entre os itens voltados para o conforto dos ocupantes, o XKR oferece ajuste dos assentos com memória de posicionamento, computador de bordo com display de alta resolução com tecnologia touch-screen e ar-condicionado digital com refrigeração por zona. A chave do veículo é em formato de cartão e capaz de abrir a porta e acionar a ignição à distância. A configuração conversível conta com sistema elétrico de levantamento e recolhimento da capota, também acionado por meio de um botão.

BUGATTI VEYRON

2009-02-02T00:23:00.006-02:00

Cada Bugatti Veyron, feito à mão, custa US$ 1,25 milhão (lá fora). Seu extraordinário motor W16 tem tantos cilindros e turbos quanto quatro Subaru Impreza WRX – e mais potência. O grande, malvado Bugatti acelera mais rápido que um carro da NASCAR e é mais veloz que uma máquina da Fórmula 1. Ainda assim, é dócil como um Lexus. Ele é o carro de produção em série mais rápido, mais veloz e mais caro jamais comercializado. O Veyron é a visão de um homem – Ferdinand Piëch, ex-presidente do grupo VW no mundo – e a Bugatti não ganhará nem um centavo com toda a produção antecipada de apenas 300 carros (50 por ano, no máximo, com aproximadamente um terço deles destinados aos EUA). Sua principal missão é ser a máquina de sonhos da marca, reintroduzindo essa lendária fabricante francesa no mercado em um estilo mais do que adequado. Comparações com Ferrari Enzo, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR e o McLaren F1 de uma década atrás são inevitáveis, mas irrelevantes. Esses carros incorporam o ethos (espírito) dos carros de corrida em exóticas máquinas de rua. O Veyron 16.4, ao contrário, foi concebido para ser o mais sensacional Gran Turismo (GT) de luxo do mundo, um carro que acaba empregando performance e tecnologia considerável de corrida para chegar lá. É uma diferença significativa. Dirigir o Veyron 16.4 e, sem dúvida, é uma experiência como nenhuma outra. Não há espaço suficiente neste site para descrever toda a sua magia tecnológica. O Veyron na pista Apertar o pedal do acelerador traz uma resposta controlada de mil (e um!) cv que precisa ser sentida para ser digna de crédito. Os quatro turbos e o sistema de gerenciamento do motor entregam potência na medida em que os pneus a agüentam e a gravidade empurra todos os órgãos internos para um mesmo lugar. Você desacelera a meros 100 km/h ou algo parecido apenas para poder acelerar de novo e fazer tudo outra vez. Mesmo assim, por toda a sua força bruta, há refinamento, sofisticação, suavidade. A condução é firme, mas mais flexível que a de qualquer outro superesportivo. Pegue uma pista irregular e não se ouve nenhum ruído mais seco, evidente em veículos de suspensão dura e uso intensivo de fibra de carbono. Barulhos de vento são admiravelmente baixos, ainda que o rumor produzido pelos pneus Michelin PAX feitos sob encomenda para o Veyron dependa do tipo de piso e condição. A direção bem calibrada responde rapidamente em baixas velocidades, mas mesmo quando almeja o infinito o Veyron se mantém sobre trilhos, em frente e avante. Há gerenciamento aerodinâmico quando o carro está em ação: painéis difusores móveis na dianteira, altura da suspensão ajustável conforme a velocidade, extratores de ar traseiros e um aerofólio traseiro que não está de brincadeira. Esses são itens obrigatórios para um carro que chega a 320 km/h com facilidade. Apesar de não ser permitido dirigir a mais de 400 km/h em estradas, a estabilidade do Bugatti em altas velocidades – um problema recorrente no início do desenvolvimento do carro – é impecável a velocidades sãs e até a insanas. O motor W16 de 8 litros é diferente de qualquer coisa que já tenha impulsionado um automóvel. Seu deslocamento cúbico e o quarteto de turbos bem gerenciado garantem que ele tenha potência em qualquer ponto da escala de rotação. Apesar dos números superlativos, ele não é um motor de rotações absurdas, como o V12 do Ferrari Enzo ou do McLaren F1. Ele ronca mais como um pequeno terremoto, cujos pontos na escala Richter podem ser controlados pelo pé direito. Ele começa com um zumbido, mantém a marcha-lenta como um Rolex e despeja potência suficiente para pregar sua espinha ao banco. Tão impressionante quanto o motor é a transmissão do Veyron. A caixa de marchas com duas embreagens do grupo Volkswagen, de trocas seqüenciais (Audi TT, VR6 e A3), foi superdimensionada para suportar essa montanha de potência e recebeu sete marchas para conseguir a proeza. As trocas são instantâneas, sem hesitações ou demoras comuns em outras caixas de embreagem automatizada. Reduções de marcha são igualmente excepcionais, acompanhadas pelo característico aumento de rotações do motor. A Ferrari já quer comprar o projeto. A cabine é recheada de materiais de boa aparência/toque/cheiro. Todas as coisas que parecem ser de alumínio com acabamento de cetim realmente são e o único opcional sem custo para o consumidor é a escolha de bancos “Comfort” ou “Sport”. Se há um ponto fraco é a visibilidade. Há um ponto cego do lado direito e a localização do vidro esquerdo não é a ideal. A tela de navegação é embutida no retrovisor interno – posição boa para a linha de visão – mas muito pequena. E o porta-malas dianteiro é do tamanho de uma caixa de sapatos, mas tem espaço suficiente para levar o vestido de coquetel de sua acompanhante, além de uma garrafa de champanhe Cristal. A Bugatti cumpriu cada uma das promessas que fez para o Veyron. Ele atende todos os critérios estabelecidos por Piëch quando ele foi anunciado e o faz com autoridade. Luxuoso, elegante, marcante, exclusivo, loucamente caro e enlouquecedoramente rápido, o Veyron estabelece um novo patamar para os veículos Grand Touring.

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERLEGGERA

2009-02-01T14:06:00.008-02:00

O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do céu do Arizona (EUA) como um trovão sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocímetro proibitivos 275 km/h.

Lançada no Salão de Genebra deste ano, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que já era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essência do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autódromo internacional de Phoenix e nas belíssimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 ºC só para descobrir quanta diferença faz aliviar 100 quilos de peso numa máquina que já exauriu o suprimento de termos superlativos da mídia. O Superleggera - um nome que não era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - é o primeiro bebê do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros elétricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peça para criar um foguete de rua confortável em vez de uma arma de pista a toda velocidade.

Eles fizeram novos eixos de tração, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram só uns poucos gramas do conjunto, mas são considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tração nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirúrgico. Mas a tração total agora é parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da redução de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituídos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tão aconchegantes quanto os de um sedã familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada.

O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possível. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessórios de fibra de carbono unem forças com um aerofólio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaça ao desenho afiado.

O anguloso Gallardo foi uma revelação quando lançado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murciélago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensação de vendas e um dos responsáveis pela renascença da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera só serviram para ressaltar sua beleza.

Jogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudará como massa de macarrão de uma semana atrás. A direção que dava uma sensação telepática agora alcançou plano maior de consciência e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensão mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de série usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versão original é algo do passado. O controle de tração vai dar conta de quase qualquer saída de traseira que você conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens até com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitável de andar forte num circuito fechado

Desligar o ESP proporciona uma experiência geral mais divertida, se você for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de mãos e pés mais preparados. Da mesma forma, se você encomendou a versão apimentada, é exatamente isso que você deve querer, já que até um chimpanzé conseguiria contornar as curvas com o modelo básico.

Winkelmann, após perguntar se poderia se juntar a nós no almoço em que ele era o anfitrião, admitiu brincando que passou um momento de puro terror quando fez a curva cega à esquerda a cerca de 130 km/h. Esse é o toque humano na Lamborghini que sobreviveu à aquisição pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas próprias criações é uma das principais razões pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado.

Ele entenderia que a ação na pista não saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 é tão viciante que deveria trazer um alerta do Ministério da Saúde. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direção levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleração violenta de deixar os cabelos em pé. Graças ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rápido que o Gallardo, e isso é muito. Embora a máxima de 315 km/h continue a mesma, é seguro dizer que o carro chegará lá bem mais fácil.

A batida estridente do V10 em aceleração era o estímulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode não ser tão cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria até os surdos.

Tudo que o motorista pode fazer é assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparência meio barata do câmbio seqüencial e-Gear, que cumpre um papel admirável entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reduções automáticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas lá de dentro da caixa. Mas a opção automática ainda é de longe a escolha mais simples para o uso diário.

A única trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-cerâmica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semáforo, antes que um empurrão nervoso parasse o carro. Os freios de aço inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas a Lamborghini alega que a única vantagem do sistema de cerâmica - mais caro - é que eles não apresentarão fadiga no uso contínuo em pista.

Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de série e provavelmente nem vale tanto, já que o Gallardo básico é carro mais que suficiente para qualquer um. Porém a produção de 400 unidades do primeiro ano já está vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferença de preço não parece importar. Às vezes, uma compra emocional como essa é tão difícil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versão mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tão natural quanto respirar.

MASERATI GRANTURISMO S

2009-01-29T23:43:00.007-02:00

Um carro superesportivo, com design arrojado, capaz de correr a 285 km/h: luxo e esportividade se reúnem no novo Maserati Gran Turismo. O Maserati Gran Turismo vai custar para o brasileiro R$ 760 mil (o preço pode variar dependendo dos acessórios pedidos pelo cliente). No preço está embutido 150% de impostos levando-se em conta apenas a importação do veículo produzido na Itália. Outros impostos também ajudam a encarecer o carro para o mercado nacional. Ainda assim, o carro encontra um público seleto e cativo. É o mercado de carros de alto luxo, que em 2007 apresentou um crescimento de quase 39% no Brasil. “O comprador deste carro tem entre 45 e 55 anos e fez muito dinheiro nos últimos 20 anos. É um empreendedor de sucesso que gosta da esportividade e do prazer de dirigir que um Maserati proporciona”, explica Francisco Longo, diretor da Via Europa, importadora oficial dos carros da Maserati e Ferrari. “Enquanto o dono de Ferrari compra o carro pela paixão e pelo orgulho de ter um carro assim na garagem, o cliente da Maserati busca um uso mais contínuo do veículo.” A maioria dos clientes compra carros deste segmento à vista. De acordo com Longo, apenas 25% das vendas contam com financiamento. Nestes casos, o cliente costuma pagar metade do valor à vista e dividir o resto em várias parcelas. Os carros são feitos sob encomenda e sofrem pequenas adaptações para o mercado brasileiro, especialmente no motor, capaz de receber gasolina com percentual de álcool, e uma suspensão melhor adaptada às condições das ruas e estradas do país. O tempo de espera pode variar de 60 a 90 dias, dependendo do pedido. “Um cliente encomendou certa vez uma Maserati verde com capota branca, combinação única no mundo, e esperou oito meses para receber o veículo”, destaca Longo. Carros blindados também entram nos pedidos de alguns clientes. O Maserati Gran Turismo vai competir no segmento dos veículos de alto luxo com a BMW 650Ci, Mercedes-Benz CL500, Jaguar XK8/XKR e Aston Martin V8 Vintage. Para se diferenciar da concorrência, a empresa aposta no motor V8 de 4,422 cilindradas em 90 graus, com potência máxima, capaz de ir de zero a 100 km/h em 5,2 segundos e atingir a velocidade máxima de 285 km/h. O motorista pode escolher quatro tipos de transmissão de acordo com o seu estilo de condução, podendo optar por uma dirigibilidade convencional ou até se sentir como um piloto de corrida, utilizando o câmbio ao estilo "borboleta" que fica atrás do volante. Os freios com sistema ABS têm discos com 48 perfurações, que ajudam a eliminar o ruído na hora da frenagem e aumentam a sua eficiência especialmente sob chuva. O carro foi concebido para levar quatro passageiros adultos. Quem fica no banco de trás pode chegar a encostar a cabeça no teto – o carro tem 1.353 mm de altura, 1.847 mm de largura e 4.881 mm de comprimento, mas isso não chega a ser um grande problema. O fabricante destaca ainda a segurança do carro com quatro air-bags (dois frontais e dois laterais), cintos de segurança com limitador de carga, que mantém os ocupantes no lugar mesmo com rápida desaceleração. Um sistema multimídia chama a atenção no centro do painel do carro, com CD player, navegação por satélite, rádio e computador de bordo com as funções exibidas em uma tela de sete polegadas em alta resolução. Ainda pode receber telefone a pedido do cliente. O disco rígido de 30 gigabytes pode receber até 180 horas de música em sua juke-box. Uma entrada USB fica localizada no porta-luvas. O Gran Turismo tem ainda um sistema anti-roubo que bloqueia a ignição. Se o GranTurismo usa um V8 de 4.2 litros de 405 cv, sua nova versão S adota um de 4.7 litros e 440 cv. Seu câmbio MC-Shift é manual automatizado é possibilita trocas mais rápidas. Por ter um transeixo (cãmbio e eixo motriz num único conjunto), a distribuição de peso do cupê fica privilegiada e o controle do carro aumenta. Os freios de liga mista de ferro e alumínio, desenvolvidos em colaboração com a Brembo, são os mesmos de seis pistões do Quattroporte Sport GT S. Saias laterais e bancos Poltrona Frau de couro e Alcântara estão entre os pequenos retoques de acabamento do GranTurismo S.

AUDI R8

2009-01-28T14:29:00.011-02:00

Nenhuma hora da verdade consegue ser mais temida que esta... Quando se fala em tarefas difíceis, o surpreendente R8 da Audi encara a mais árdua de todas elas. E tudo leva a uma pergunta: esse esportivo de dois lugares, com carroceria de alumínio e fibra de carbono, é melhor que o Porsche 911? Mais especificamente: ele é mais excitante de dirigir e mais fácil de se conviver que seu rival alemão, considerado um dos maiores esportivos de todos os tempos?

Pode soar um pouco melodramático, mas há muito em jogo. Se a Audi se enganar com o R8, isso pode prejudicar o avanço de imagem atingido com ícones como o TT e o A4 Cabriolet. É uma posição ousada para a empresa se colocar e, quando nos sentamos atrás do volante do seu novo esportivo, poderíamos jurar que pelo menos alguns dos mais altos executivos da Audi trocavam disfarçados olhares de preocupação.

As primeiras impressões, entretanto, são muito boas. O carro não só tem grande presença na pista como o V8 é uma obra de arte que soa tão espetacularmente quanto aparenta. O motor FSI de 4,2 litros está alojado logo atrás da cabeça do motorista, numa espécie de ninho de fibra de carbono, e, conforme as rotações sobem, você quase consegue sentir seus 420 cv e o potencial para atingir 301 km/h.

Engate a primeira marcha e o câmbio de seis velocidades estala ruidosamente à medida que a alavanca chega ao fim de seu trajeto. As mudanças são milimetricamente precisas e os dentes se provam fáceis de engrenar durante as trocas. A aceleração não dá moleza, com a corrida de 0 a 96 km/h completada em menos de 4,5 segundos. Derrapa gens são minimizadas pela tração nas quatro rodas. De fato, nossa única crítica vai para a embreagem, que se mostra traiçoeira quando usada em velocidades muito baixas, muito embora o carro seja equipado com um recurso que evita que o motor morra, um opcional de 80 libras (158 dólares) que provavelmente não vale o que custa.

Previsivelmente, a suspensão é firme, particularmente na primeira versão do carro que experimentamos - que não tinha o sistema de suspensão ativa da Audi, chamado de Magnetic Ride. Você literalmente pode sentir cada desnível do asfalto e o carro dá a sensação de estar nada menos que 100% pronto para a pista de corrida. Como resultado, uma discreta perda de conforto é substituída pela estabilidade em alta velocidade e pela enorme aderência dos pneus.

A direção é incrivelmente rápida nas respostas. O menor movimento já é o suficiente para o R8 mudar de direção. Por outro lado, falta ao sistema a delicadeza do rival Porsche 911, apesar da exatidão e da precisão. Equipado com o opcional Magnetic Ride de 1 350 libras (2 659 dólares), o R8 lida com pequenas imperfeições do piso com muito mais eficiência. O sistema tem dois módulos, Conforto e Esporte, mas até em Esporte ele é mais complacente que a suspensão da versão convencional. Impressiona o fato de o Magnetic Ride pouco afetar a qualidade da direção ou a aderência que ele oferece.

Já os freios são outra história. Eles terão versões de aço e de cerâmica. As peças de cerâmica são extremamente fortes, mas o pedal é pouco sensível e não mostra qualquer progressividade. Os freios parecem ligar ou desligar e precisam nitidamente de ajuste. O modelo de aço é muito mais agradável para o motorista. Embora falte aos freios de aço a força que têm os de cerâmica, os primeiros são melhores quando se fala em reduzir a velocidade do carro na estrada.

Então, se você quer o melhor que o Audi R8 tem a oferecer agora, escolha o carro que tem Magnetic Ride e freios de aço e evite o câmbio automático R-tronic. O câmbio manual é um deleite.

Mas esse carro é bom o suficiente para superar o 911? Nesse estágio inicial, teríamos de dizer que não. Porém, isso não seria motivo para os engenheiros da Audi derramarem lágrimas em sua cerveja alemã. O carro possui caráter e habilidade para ficar no mesmo nível de seu famoso rival, façanha que não deve ser subestimada.

PRIMEIRÃO

O R8 é um filho único cheio de privilégios. Pela primeira vez as quatro argolas estão no capô e não na grade. E será o único Audi não limitado eletronicamente em 250 km/h. Também é o primeiro carro de série a ter (como opcionais) todas as luzes por leds: farol alto e baixo, lanternas e piscas.

PAI HERÓI

O nome de batismo e o DNA vieram do Audi pentacampeão de Le Mans (2000- 2002, 2004 e 2005). Os designers o fi zeram o mais próximo de um carro de corrida. Por isso todo o projeto foi ditado partindo da posição do motor central, colado atrás do cockpit. O V8 é o mesmo do Audi RS4, mas toda a tecnologia veio do R8 de competição.

PREÇO ESTIMADO: R$ 600.000,00

FERRARI SCUDERIA SPIDER 16M

2009-01-27T12:54:00.005-02:00

Um conversível normalmente pesa muito mais do que um modelo fechado por conta dos reforços que precisa usar para que sua carroceria não torça como uma caixa de sapato aberta. Assim, criar um esportivo conversível de baixo peso pode parecer contraditório, mas, quando se trata de Ferrari, faz sentido. É o que a marca italiana provou ao revelar o Scuderia Spider 16M, baseado no F430 Spider.Essa série especial, limitada a 499 unidades, comemora o 16º título de construtores da Ferrari na Fórmula 1.Com os esforços feitos pela empresa, foi possível aliviar o peso do F430 Spider em 80 kg. O Scuderia Spider 16M pesa 1.340 kg a seco e 1.440 kg em ordem de marcha. Com um motor V8 4,3-litros de 510 cv a 8.500 rpm e 470 Nm a 5.250 rpm, ele acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 s. A máxima bate nos 315 km/h de máxima. Com tanto desempenho, seria de esperar um consumo astronômico, mas ele é melhor que o de muitos carros nacionais: 6,4 km/l.Como tem acontecido com os modelos mais recentes da marca do “cavallino rampante”, isso não implica nenhum prejuízo ao conforto. O interior, em preto e cinza, é o padrão da série especial, que pode contar também com faixas tricolores em homenagem à bandeira italiana, parte do programa de personalização Scaglietti. No console central, há uma concessão à tecnologia: um iPod Touch de 16 Gb, personalizado, com um nicho especial só para ele, ligando-o ao sistema de som de alta fidelidade do carro.Como só serão feitos 499 Scuderia Spider 16M, a marca os reservará apenas aos clientes tradicionais. Como toda peça de colecionador, o carro será, mais do que um produto, um presente. Numerados, com uma placa de prata sobre as saídas de ar centrais, eles se tornarão peças de colecionador, passando a valer muito mais usados do que novos. Sorte dos 499 escolhidos para cuidar deste belo veículo.

ASTON MARTIN DB9

2009-01-26T01:16:00.013-02:00

Peço desculpas antecipadamente, mas isso é tão inescapável quanto o vilão levar a pior nos filmes de 007. O fato é que James Bond já prestou mais serviços à Aston Martin que à própria rainha quando, ao dirigir um DB5, no filme 007 contra Goldfinger, em 1964, tornou a marca mundialmente conhecida. No mais recente filme, Casino Royale, James Bond teve a seu dispor nada menos que um DBS 007, uma versão preparada do DB9, o modelo topo-de-linha, que deu origem ao DBS de rua. A unidade mostrada aqui, pelo que se tem notícia, foi a primeira - e a única até agora - a chegar ao Brasil. Ela foi trazido pela importadora Pulsare, de São Paulo, e vendida ao preço de 1,15 milhão de reais. O DB9 concorre em porte, luxo, motor e tecnologia com modelos como a Ferrari 612 Scaglietti, vendida no Brasil por 1,6 milhão de reais. O DB9 é o primeiro produto feito inteiramente em casa, desde que a Aston Martin passou a ser controlada pela Ford, em 1994. O DB7, de 1994, usava plataforma do Jaguar XJ e o Vanquish, de 2001, herdou diversos componentes das marcas que integram o Grupo Ford, como Jaguar, Volvo e Land Rover No futuro, o DB9 será lembrado também como o último carro desenvolvido sob a gestão Ford, porque, no fim de 2006, a Ford vendeu a Aston Martin para um consórcio encabeçado por investidores do Kuwait e pela empresa inglesa Prodrive.

Porteira fechada

Para quem teme pelo futuro da marca, a boa notícia é que a empresa foi vendida junto com as instalações recém-inauguradas de Gaydon, com direito a tudo que estava dentro, inclusive os funcionários. Até o presidente Ulrich Bez continuou no cargo. E os planos de desenvolvimento foram mantidos, como o do cupê de quatro portas Rapide (que será concorrente do Porsche Panamera). Aliás, trocas de comando não chegam a ser novidade na tumultuada história da Aston Martin. Sabiamente, os que se revezam no comando do negócio conservam os esportivos com as características que fazem deles legítimos Aston Martin, carros equipados com motores potentes e carrocerias cuidadosamente desenhadas e bem acabadas. O DB9 é a perfeita tradução desse conceito que foi criado pelo fundador da marca, Lionel Martin, e atingiu seu ápice sob a gestão do engenheiro David Brown, uma espécie de Enzo Ferrari inglês, que comandou a Aston de 1946 até 1972 e até hoje empresta suas iniciais para os principais modelos da casa. Com o atual DB9, a Aston Martin atingiu o estado da arte da manufatura. Sua estrutura é de alumínio e a carroceria mescla alumínio, fibra de carbono e magnésio para favorecer a redução do peso e sua distribuição equilibrada entre os eixos (que é de exatamente 50% em cada um). Em relação ao DB7, o DB9 é 25% mais leve e tem o dobro da rigidez torcional, segundo a fábrica. O DB9 estréia uma nova plataforma, chamada VH (Vertical Horizontal), que deverá servir também ao Rapide. Ela é a primeira plataforna construída na fábrica de Gaydon, que reúne as mais modernas tecnologias de manufatura (como o sistema de solda molecular a frio, 90% mais resistente que a solda convencional), mas mantém artesãos para as tarefas que requerem mais delicadeza. Visualmente, o DB9 exibe um design irrepreensível desde a característica grade dianteira, passando pelas maçanetas embutidas e chegando às lanternas traseiras, que têm desenho refinado. O nome do responsável pelo design do DB9 é Henrik Fisker, um dinamarquês radicado na Califórnia que também tem em seu currículo outros Aston Martin, como o novo Vantage, e o BMW Z8. Internamente, o que mais chama atenção é o acabamento luxuoso, com partes de madeira (o cliente tem três tipos à sua escolha), couro (20 opções de cor) e alumínio polido. Encontrar a posição de dirigir é muito fácil. Ou melhor, encontrar talvez não seja o termo certo: o banco parece permanentemente pronto à espera do motorista.

Som de iate

Uma vez encaixados no banco, a sensação é de estarmos perfeitamente alinhados com os pedais e o painel, com visão privilegiada do espaço à volta. Nessa hora, começa-se a descobrir os detalhes, que são muitos e estão por toda parte, como o painel de instrumentos de alumínio em relevo e com microfuros por onde a iluminação se propaga. Os ponteiros do velocímetro e do conta-giros se movimentam como se os mostradores fossem espelhados, um deles girando no sentido horário e outro no anti-horário. A partida é dada por meio de um botão localizado no alto do console. Essa peça é de cristal, pois os designers achavam que o primeiro ponto de contato entre o motorista e o motor não poderia ocorrer através de um "simples artefato de plástico". Além de trazer gravado o emblema alado da Aston Martin, esse botão também é iluminado por uma luz vermelha, no momento da partida, ou azul, quando o carro está em movimento. A seu lado ficam as teclas P, N, R e D do câmbio automático seqüencial de seis marchas. O motorista pode usar as teclas ou fazer as trocas por meio de alavancas junto ao volante. O sistema de som é da marca Linn, fabricante inglesa pouco conhecida pelos que ouvem música sobre rodas, mas com alta reputação pelos projetos que realiza nos famosos iates italianos Benetti e Azimut. São 950 watts distribuídos em dez alto-falantes mais um subwoofer de 200 watts. O som do motor 6.0 V12 está longe de ser desagradável, mas só se faz presente na partida, quando desperta com um ronco vigoroso, como se apresentasse suas credenciais. Depois disso, o V12 só é ouvido se o motorista o provocar elevando sua rotação. No uso normal, na cidade ou mesmo na estrada, em velocidade de cruzeiro, o motorista precisa prestar atenção se quiser escutar o V12 sussurrar ao seu ouvido. Mais impressionante que o ronco, no entanto, é a maneira como ele empurra o DB9. A um leve toque de acelerador, o motor cresce e faz a velocidade do carro aumentar vertiginosamente. Não é à toa. O motor despeja sobre as rodas traseiras nada menos que 450 cv de potência a 6 000 rpm e 58 mkgf de torque a 5 000 rpm. Segundo a fábrica, o DB9 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em meros 4,9 segundos e de atingir a velocidade máxima de 298 km/h. Pela agressividade de seu motor, o DB9 poderia ser comparado aos superesportivos italianos de Ferrari e Maserati. Mas, na qualidade do acabamento e no conforto a bordo, ele se enquadra no padrão alemão de Porsche e Mercedes. A experiência ao volante de um DB9 é diferente da sensação de dirigir uma Ferrari Scaglietti, por exemplo, que avaliamos na edição de maio de 2004 - embora os dois sejam puros-sangues preocupados com o refinamento. Um Aston Martin oferece condução mais suave, menos bruta e visceral, em relação a uma Ferrari. Nas palavras do designer Henrik Fisker, se o DB9 fosse uma pessoa, ele teria uma constituição física forte, mas se vestiria de forma elegante. "Teria tônus muscular, mas não seria um fisioculturista com as formas fora de harmonia." Elegantemente surpreendente, como convém a um agente especial a serviço de Sua Majestade.

MERCEDES-BENZ SRL STIRLING MOSS

2009-01-25T00:12:00.008-02:00

É possível melhorar o que parece ser quase perfeito? Para os alemães, a resposta é sim. A Mercedes-Benz presenteia seus fãs com mais uma série limitadíssima do SLR McLaren, superesportivo cuja despedida está marcada para 2009. O SLR Stirling Moss é uma homenagem ao piloto britânico e aos carros de corrida fabricados pela marca há décadas atrás. Totalmente construído em fibra de carbono, o roadster se destaca pela ausência de pára-brisa e pelos dois assentos individuais, características que remetem ao universo das pistas. A dianteira exibe um visual bem diferente do SLR "convencional". A grade dividida em duas seções foi abolida, conferindo um visual mais esportivo. Os vincos no capô foram realçados e adornam a estrela que simboliza a montadora de Stuttgart. Duas grandes entradas de ar situadas atrás da cabeça dos ocupantes também abrigam os santantônios. Já a traseira guarda poucas semelhanças com as versões civis do modelo. As lanternas translúcidas continuam lá, mas a tampa traseira ganhou novos contornos. O mesmo aconteceu com o pára-choque, que agora abriga vistosos extratores de ar. Internamente, o carro possui apenas os itens essenciais para a sua condução. O console central separa motorista e passageiro e o formato do painel das portas é envolvente, criando a sensação de estar dentro de um cockpit. No acabamento, nota-se o emprego de materiais nobres, como alumínio, fibra de carbono e couro. Equipado com um possante motor 5.5 V8 de 650 cv, o SLR honra seus antepassados, apelidados de "flechas de prata". O carro acelera de 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 350 km/h, marca inédita em modelos sem capota produzidos em série. A apresentação oficial do bólido será no Salão de Detroit. Segundo a Mercedes-Benz, a produção em série do SLR será finalizada em maio de 2009, e os primeiros exemplares do SLR Stirling Moss começarão a ser fabricados a partir de junho de 2009. A derradeira série especial terá apenas 75 unidades, e cada uma delas será vendida por 750 mil euros.

MUSTANG SHELBY GT500KR

2009-01-24T15:11:00.011-02:00

Há 40 anos, mais exatamente em 1967, a Ford lançava um de seus maiores mitos, o Shelby GT500KR. O KR significava “King of the Road”, ou rei da estrada. A sigla não era pretensiosa, pelo contrário: com um motor de 4298 polegadas cúbicas, ou 7.013 cm³, o carro tinha mais de 400 cv, mas a Ford dizia que ele tinha cerca de 340 cv por conta do seguro. Com o renascimento do Mustang, que na última geração ganhou um desenho à altura de seu nome, a empresa não quis deixar o sucesso passar e trouxe de volta à vida este mito, inclusive com a assinatura do lendário piloto texano Carroll Shelby. E, como costuma acontecer, a releitura do clássico é ainda mais interessante que o modelo original.Para começar, o motor diminuiu de tamanho: agora é um 5,4 litros. Isso poderia decepcionar os fãs do ditado “não há substituto para a capacidade cúbica”, mas, com a ajuda de um compressor mecânico, o novo V8 gera pouco mais de 100 cv por l, ou mais exatamente 547 cv. É bem mais do que o modelo original ostentava, com a vantagem de uma construção moderna e de uma carroceria mais segura. O torque também é de encher os olhos: 70,5 kgm.A responsável pelo novo motor foi a SVT, divisão de preparação da marca, que, como faz com todos os motores que prepara, toma cuidados além dos normalmente exigidos pela produção em série: pesa cada peça móvel do motor, para que todas tenham um peso muito próximo, com tolerâncias baixíssimas, monta cada motor com a ajuda de um especialista, que o assina, e por aí afora. Além do compressor mecânico, o GT500KR teve também outras mudanças no motor, como a revisão do sistema de ignição e a calibração das borboletas, para torná-las mais ágeis, e a adoção de um novo intercooler.A transmissão, como as montadoras norte-americanas aprenderam, tem de ser traseira, em carros de alto desempenho. E é, no Mustang. No GT500KR, ela também tem um diferencial mais curto que o usado no GT500 (3,73:1, contra 3,31:1), para respostas ainda mais nervosas do que o carro conseguiria normalmente. O câmbio, de seis marchas, é um Tremec TR6060 e acompanha o diferencial mais curto. Tudo em prol de um carro mais atrevido!Como não basta que o motor seja forte, a suspensão acompanha a performance e foi ajustada especialmente para o novo carro. Ele tem torres, molas, amortecedores e barras estabilizadoras próprias. Mais rígida que a do GT500, a suspensão se mantém, segundo a Ford, macia o suficiente para o uso no dia-a-dia. Tudo bem que, com apenas 1.000 unidades a serem produzidas, dificilmente alguém verá um GT500KR dando sopa por aí, mesmo nos EUA. A exclusividade será garantida por placas de metal instaladas no painel e assinadas por Carrol Shelby, numerando os exemplares do novo modelo comemorativo. As chances de que este Mustang se torne item de colecionador são altíssimas. Basta lembrar que o primeiro GT500, que não é tão exclusivo quanto o KR, foi vendido por US$ 600 mil em 2006 no leilão Barrett-Jackson, mais de dez vezes mais seu preço nas revendas da Ford dos EUA.O modelo original, que tinha capô de plástico reforçado com fibra de vidro, enquanto o novo utiliza fibra de carbono, vendeu 1.570 unidades em 1968, sendo 1.053 fechados e 517 conversíveis. Como o novo “King of the Road” não terá versão conversível, as mil unidades têm explicação histórica. E devem ter a mesma importância na história da marca norte-americana.

CORVETTE ZR1

2009-01-23T23:31:00.007-02:00

Sucessor do Z06, o Corvette ZR1 ganhou músculos e será a arma da Chevrolet para tentar fazer frente a superesportivos mais caros como os modelos da Porsche e Ferrari. Ele será o mais potente e caro modelo já produzido pela marca norte-americana. Uma janela feita em policarbonato permite que se aprecie o novo motor LS9 V8, de 6,2 litros, da linha "small block", ou seja, bloco compacto, feito de alumínio. O propulsor entrega 620 cavalos (com a excelente marca de 100 cavalos por litro), graças ao auxílio de um compressor, que também melhora o torque em baixas rotações. O torque máximo fica perto da casa dos 82 mkgf. A transmissão também é totalmente nova. O câmbio manual de seis marchas é acoplado a uma embreagem dupla, sistema que torna as trocas de marcha mais fáceis e também reduz o tempo de engate, uma vez que reduz em 25% a inércia. A melhora no desempenho exigiu novos freios, que contam com discos de cerâmica, reforçados com fibra de carbono, medindo 15,5 polegadas na frente e de 15 polegadas do eixo traseiro (são iguais aos da Ferrari Enzo). O design das rodas é inspirado nas que equipam o Corvette C6R que disputa a American Le Mans Series, com pneus 285/30ZR19 na frente e 335/25ZR20 atrás. Como o novo modelo é 100 quilos mais pesado que o Z06, os engenheiros da GM fizeram algumas alterações na distribuição de peso. O motor foi instalado em uma posição mais baixa e a bateria foi para o porta-malas, enquanto pára-choques, parte interna do capô e teto são feitos de fibra de carbono para reduzir o peso. O chassi de alumínio é o mesmo do Z06, com sistema de suspensão independente bastante parecido, contando com braços também de alumínio e o sistema Magnetic Selective Ride Control, que enrijece ou amolece a pressão dos amortecedores, adequando-se às condições de piso e estilo de pilotagem, garantindo um contato mais preciso das rodas com o solo.

VALOR: R$ 302.750,00 (TABELA FIPE)

CHRYSLER 300C SRT

2009-01-22T16:41:00.013-02:00

Às voltas com a concorrência e problemas internos, a indústria americana já viveu dias melhores. As dificuldades, no entanto, parecem funcionar como um catalisador de projetos diferenciados. Atrás das vendas e do prestígio perdido, as fábricas tentam reviver os anos dourados com reedições de modelos que fizeram sucesso e se tornaram ícones do passado. A GM constrói carros como o Chevrolet Camaro, a Ford apresenta o Mustang GT500 e a Chrysler aposta no estilo dos legendários muscle cars dos anos 60. O sedã 300C, lançado em 2003 com a aura de ter resgatado o carisma americano, agora ganha uma versão anabolizada que lembra aqueles carrões que hoje em dia só se vêem em desfiles de fim de semana na cidade de Detroit - e que ninguém imaginava que a indústria americana voltasse a fazer. Ele simplesmente tritura o guia de etiqueta do carro ecologicamente correto. Corredor de rua Se você achava a versão original do 300C (equipada com o motor Hemi V8 5.7) mais que suficiente para honrar a tradição americana, espere para ver o que os americanos fizeram com o 300C SRT8. Ele é o primeiro representante de uma nova linhagem da Chrysler, a SRT. A empresa criou um departamento de preparação, assim como a AMG da prima Mercedes, para transformar seus modelos. A sigla SRT vem de Street and Racing Technology, tecnologia para as ruas e para as corridas. Visualmente, as mudanças não são radicais. A carroceria do sedã ficou mais baixa (1 centímetro) e as rodas, maiores (no lugar das de aro 18, entraram as de 20 polegadas). Na traseira, um spoiler tem função estética, mas também prática. Segundo a DaimlerChrysler, ele aumenta em 39% a pressão aerodinâmica sobre o eixo. Internamente, em vez de imitação de madeira, alumínio reveste o console central. E os bancos são envolventes e forrados de couro e camurça, com a inscrição SRT8 gravada nos encostos. No painel, o velocímetro vai até 300 km/h. Mas a própria fábrica anuncia uma velocidada máxima de 274 km/h. Em nossa pista, o ponteiro do velocímetro bateu nos 270 km/h, o que de fato significou uma velocidade real de 268,1 km/h. Números à parte, posso dizer que, a partir das 3 000 rpm, o desempenho do 300C SRT8 entra em sincronia com os batimentos cardíacos do motorista. O motor Hemi V8 5.7 cedeu lugar ao novo Hemi V8 6.1, filho da mesma matriz, mas de temperamento mais rebelde. Enquanto o primeiro gera 340 cv a 5 000 rpm, o segundo entrega 431 cv a 6 000 rpm. E o torque pula de 53,5 mkgf a 4 000 rpm para 58 a 4 800. Para conseguir maior torque e potência, os engenheiros mexeram não só no deslocamento (aumentando o diâmetro dos cilindros em 3,5 milímetros). Eles elevaram a taxa de compressão de 9,6:1 para 10,3:1 e redesenharam o cabeçote de alumínio e os dutos de admissão e de escape, mas ainda assim não exploraram todas as possibilidades da tecnologia atual. Os coletores não são variáveis e apenas um comando simples, com acionamento por varetas, no bloco, rege solitariamente os movimentos das válvulas, à razão de duas válvulas por cilindro. Componentes de aço como virabrequim, bielas e pistões tiveram de ser reforçados para suportar as violentas explosões nas câmaras, assim como o próprio bloco do motor. Também o cárter foi modificado para proporcionar lubrificação mais eficiente em altos regimes. A relação peso/potência do 300C, de 4,73 kg/cv, é ligeiramente melhor que a da versão mais esportiva do Porsche Boxster, a S 3.2, com 4,80 kg/cv. Asfalto derretido O sistema politicamente correto MDS (Multi-Displacement System), que no motor 5.7 corta a alimentação de metade dos cilindros quando o motorista não precisa de força plena, foi deixado de lado nesta versão. Economia não é com ele. Em nosso teste, o SRT8 fez as médias de 4,5 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada. O 300C SRT8 pode ser intrépido, mas não bruto. Lá fora, enquanto o motor derrete o asfalto, a suspensão macia dispensa tratamento gentil aos passageiros o tempo todo, sem no entanto sacrificar a determinação nas curvas. Os pneus largos deixam o sedã bem assentado. Na versão SRT8, os pneus 225/60 R18 foram trocados pelos 245/45 R20 na frente e 255/45 R20 atrás. O câmbio automático é tão rápido nas trocas que a intervenção do motorista pode desafinar a harmonia ao fazer mudanças manuais, possíveis pelo sistema AutoStick. Na contramão, a direção indireta não tem pressa de manobrar, apesar de exigir esforço não usual para os padrões da casa. O acabamento é um luxo só. Além dos bancos elétricos, volante, alavanca de câmbio e puxadores das portas são revestidos de couro. O ar-condicionado, com ajustes independentes esquerda/direita, tem sensor infravermelho para medir a temperatura da cabine. Para os ouvidos, um sistema da Boston Acoustics com 322 watts, distribuídos por 13 alto-falantes e um subwoofer. Não faltam piloto automático, faróis de xenônio, computador de bordo e sistema auxiliar de estacionamento. Já o dispositivo que mede a pressão dos pneus não pode ser considerado luxo. Além de item de segurança num carro de alta performance, ele é necessário porque o sedã não tem estepe. No lugar, sob o assoalho do porta-malas, a fábrica disponibiliza um pequeno compressor e um tubo de selante de pneus para as emergências. Com tamanha disposição para acelerar, na hora de parar o SRT8 responde com o mesmo apetite. Estabilizado a 80 km/h, o sedã só precisou de 25,2 metros para frear. O sistema de freio, com discos ventilados nas quatro rodas, foi desenvolvido pela Brembo, a fornecedora dos carros da Ferrari. Na versão SRT8, o 300C é a manifestação explícita da exuberância, tanto no desempenho como no consumo, no conforto ou na segurança. Não seria no preço, portanto, que esse sedã mostraria um caráter mais comedido. Ele custa 244 900 reais, enquanto seu irmão mais bem-comportado, o 5.7 V8, sai por R$ 185.000,00. 300C SRT8 - R$ 244.900,00 Este Chrysler é exagerado em tudo: no luxo, no desempenho e no preço.

NISSAN 370Z - LANÇAMENTO

2009-01-21T02:40:00.012-02:00

No lugar de mais uma reformulação, a Nissan optou por lançar uma sexta geração da série de "Z", recriada pelo 350Z há seis anos. Produzido no Japão e apresentado como 370Z, o novo modelo mantêm laços estreitos com a gama de esportivos "acessíveis", iniciada em 1969 com o precursor 240Z. Acessíveis em países como os Estados Unidos, claro, onde o 350Z era oferecido por preços a partir de US$ 29 mil (o equivalente a R$ 67 mil). No Brasil, o preço do mesmo modelo começava em indigestos R$ 196 mil. O novo modelo ainda não tem preço definido. Mais do que um aumento numérico, seu nome indica a litragem do motor V6, que passou de 3.5 para 3.7. O propulsor é o mesmo que equipa o Infiniti G37, o cupê da divisão de luxo da Nissan. Com bloco e cabeçote de alumínio e 24 válvulas, a "usina de força" gera 336 cv de potência a 7 mil rpm e 37 kgfm de torque a 5.200 rpm. Para extrair o máximo de rendimento a qualquer regime de rotações, o motor foi equipado com comando de válvulas variável -- CVTCS --, capaz de modificar o tempo de abertura das válvulas de admissão. De toda forma, por segurança, a velocidade máxima está limitada a 250 km/h. Para transmitir a força para as rodas traseiras, o modelo conta com duas opções de câmbio. Um manual tradicional de seis marchas e um automático de sete velocidades com opções de trocas por paletas atrás do volante. A caixa manual possui, no pacote Sport, um dispositivo que aumenta instantaneamente o regime de rotações ao se efetuar uma redução, ajustando o giro do motor a outros parâmetros, como a velocidade desenvolvida no momento. Além das linhas renovadas, as dimensões gerais da carroceria passaram por alterações milimétricas, mas que colaboraram para um menor peso e maior agilidade. O comprimento total encolheu 7 cm, de 4,31 m para 4,24 m. O entre-eixos também foi encurtado, com 2,55 m contra 2,65 m, um corte de 10 cm. O modelo também ficou mais baixo, com 1,31 m, 2 cm a menos que o 350Z. Um dos poucos acréscimos em medidas foi na largura, que ganhou 3 cm -- de 1,81 m passou para 1,84 m. A diminuição de medidas e o uso de materiais mais leves explicam a redução de peso, de 1.515 kg para 1.466 kg. Os painéis das portas, o capô e a tampa do porta-malas são feitos com alumínio. A suspensão utiliza o mesmo material, aplicado nos braços duplos sobrepostos na dianteira e nos multibraços na traseira. Os freios a disco ventilados nas quatro rodas trazem pinças de quatro pistões na frente e de dois atrás.Outros componentes, como o eixo cardã, foram construídos com fibra de carbono. Em prol do equilíbrio dinâmico, a distribuição do peso é de 54% na dianteira e 46% na traseira. A rigidez torcional da carroceria foi reforçada com uma barra de três pontos sob o capô e uma estrutura em "V" na parte de baixo do veículo.O desenho do modelo replica as linhas de modelos atuais da Nissan e da Infiniti, com faróis e lanternas em forma de bumerange. A grande entrada de ar frontal foi mantida. O perfil da carroceria ostenta o capô longo e a traseira curta, com a queda de teto acentuada característica dos carros Z das décadas de 60 e 70. Os arcos das rodas ficaram mais pronunciados ao passo que a área envidraçada diminuiu. As rodas aro 18, equipadas com pneus 225/50 na dianteira e 245/45 na traseira, são de série. Como opcional, um conjunto aro 19.As maçanetas de alumínio verticais foram mantidas, só que com um desenho mais rebuscado. A traseira permanece volumosa, ligada à tampa do porta-malas com um grande vidro integrado. O pára-choque se destaca pelas duas vistosas saídas de ar e pelo espaço central reservado para uma câmera, que auxilia o motorista em manobras de estacionamento.

O habitáculo também foi redesenhado. Somado ao novo arranjo interno, o 370Z possui uma ampla lista de itens de conforto. Entre os mais interessantes, estão o sistema de som da Bose, com 9,3 gigabytes de espaço de armazenamento para músicas e arquivos, e um novo sistema de navegação com tela sensível ao toque e dados em tempo real sobre as condições das vias. O 370Z é produzido apenas no Japão e será lançado nos principais mercados mundiais em janeiro de 2009, já como modelo 2010. Para o Brasil, a expectativa é que o modelo chegue no segundo semestre de 2009.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O 370Z foi posto à prova em um autódromo em pleno deserto de Nevada, no Sudoeste dos Estados Unidos. E, no bem cuidado asfalto do circuito, foi possível comprovar a sua estabilidade, obediência e desempenho esportivo. O cupê da Nissan agora é um automóvel mais balanceado e mais voltado à comodidade que seu predecessor. E também mais enxuto, pois o seu tamanho diminuiu 7 cm em relação ao 350Z.O aspecto geral do interior foi mantido, ainda que tenha sido completamente renovado. Se destacam a tela do navegador no console e os três mostradores circulares no topo do painel. Os relógios indicam as horas, a temperatura do líquido de arrefecimento e a carga da bateria. O 370Z se mostra uma excelente opção para um esportivo de uso diário, apto a encarar os competidores Audi TT, Porsche Cayman e BMW M Coupé. No circuito norte-americano, se destacou a eficiência do sistema eletrônico do câmbio manual de seis marchas, que aumenta automaticamente as rotações ao se efetuar uma redução. Esse recurso equilibra o modelo em situações como uma curva feita em velocidade acima do recomendável. Também é interessante o sistema de assistência computadorizada para fazer o "punta-taco" -- movimento de frear acelerando simultaneamente enquanto se reduz uma marcha, para manter o giro alto e não deixar o motor esvaziar, muito utilizado nas corridas.

BMW M6

2009-01-19T14:19:00.024-02:00

Quando a BMW lançou a linha 2005 do sedã M5 com o motor V10 de 5 litros, os entusiastas reagiram com surpresa. Afinal, Mercedes e Audi, suas principais concorrentes, estavam apostando em robustos V8 sobrealimentados com compressores ou turbinas para empurrar seus sedãs esportivos. Também foi inevitável a comparação com o 8,3-litros do Dodge Viper, esportivo americano que mantinha em suas entranhas um motor com configuração semelhante, desde 2002. Primeiro a conquistar o prêmio "Motor do Ano" por duas vezes consecutivas (2005 e 2006) na Engine Expo, em Stuttgart (Alemanha), o V10 BMW causa inveja nos demais fabricantes e dita tendências para as marcas que buscam performance com eficiência. Sem recorrer a sobrealimentação, sua potência específica é de 101,4 cv/l - um Viper por exemplo, só consegue 60 cv/l. O torque também impressiona: 53 mkgf contra 54 mkgf do V8 da Mercedes, que é 10% maior (5,5 litros), mas 25% menos potente (388 cv). A BMW desenvolveu esse V10 pensando em uma unidade capaz de superar a barreira dos 500 cv, com durabilidade e sem excesso de peso. Como os motores V12 eram muito grandes e pesados, a solução foi usar o V10, pouco maior que o V8 de 400 cv que ocupava o cofre do motor da geração anterior do M5. O objetivo foi atingido. O V10, que pesa apenas 220 quilos, rende 507 cv de potência, girando no impressionante regime de 8 250 rpm - os V8 sobrealimentados da Mercedes cortam nas 6 500 rpm.

Válvulas

Leves (31 gramas cada, contra 120 de uma válvula convencional), sua velocidade e curso de abertura variam de acordo com a necessidade do motor, tudo comandado pela central eletrônica. Mas privilegiam o torque em baixa rotação ou a potência quando o conta-giros se aproxima das 8 000 rpm.

Pistões

São confeccionados de alumínio forjado e revestidos com uma camada de ferro (material mais resistente às altas temperaturas). O desenho da cabeça foi projetado para melhorar a queima da mistura. Para o resfriamento, jatos de óleo pressurizado são aplicados por quatro bombas, que operam em capacidade máxima mesmo em curvas acentuadas.

Velas

Além de seu papel tradicional, as velas exclusivas desse V10 desempenham outra função: sensores de pré-detonação. Analisam continuamente a qualidade da combustão e enviam informações ao computador central para reajustar o tempo de ignição, evitando a batida de pino.

Central eletrônica

Equipada com três processadores de 32 bits, faz até 200 milhões de cálculos por segundo para sincronizar os parâmetros de motor, câmbio, diferencial eletrônico e suspensões. Em relação ao BMW M3, que já era um esportivo de respeito, a capacidade de processamento foi ampliada em oito vezes.

Admissão

A inovação veio dos motores de competição: há um corpo de borboleta independente para cada cilindro. Assim, a a mistura de ar e gasolina se torna mais precisa e equilibrada e as acelerações ficam imediatas. Um sensor mede a posição do pedal do acelerador 200 vezes por segundo e determina a velocidade de abertura das borboletas.

M5 E M

O V10 5.0 equipa as versões mais esportivas preparadas pela Motorsport. O M5 e o M6 têm transmissão com diferencial eletrônico e câmbio seqüencial de sete marchas. Assim como o conceito M3 CSL, de 2001, esses esportivos foram aliviados no peso, com o teto de aço trocado por fibra de carbono, entre outras melhorias. Graças a esse V10, o M5 acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos.

Preço: R$ 570.182,00 (Tabela Fipe)

Porsche Cayman S

2009-01-18T02:50:00.110-02:00

Design

Um simples olhar já é o suficiente para perceber que se trata de um Porsche. Sinuoso, forte da frente até a traseira, ele está sempre pronto para mostrar seu potencial. Potência e dinamicidade que estão visíveis nas suas linhas côncavas e convexas.

Aerodinâmica

O desenho elegante e determinado do Cayman é muito mais do que um apelo visual. A carroceria deste coupé é refinada para oferecer o melhor coeficiente aerodinâmico: apenas 0,29. O interior conta com benefícios adicionais em termos de torção e flexibilidade da carroceria. Esta é uma forma de aperfeiçoar a agilidade e todos os aspectos que influenciam na pilotagem.Outra vantagem é a linha do teto que aumenta a sensação de espaço interior. Ela se prolonga desde o pára-brisa até o porta-mala traseiro, em forma de asa, para aumentar ainda mais a aerodinâmica do Cayman.

Design

As entradas de ar marcantes e o desenho da frente do carro não deixam dúvidas sobre a força escondida dentro de um Cayman S. A vitalidade do design é observada nas linhas fortes e no desenho da carroceria.Basta olhar de lado para observar que o design próprio se estende pelo resto do automóvel. As linhas curvas da frente e da traseira acabam por criar um conjunto compacto com as portas. A linha do teto e os arcos fazem as colunas do pára-brisa se integrarem ao desenho da traseira. O design das saias laterais carrega a corrente de ar em direção às aberturas das entradas. Cada entrada dessas é fundamental para aperfeiçoar o resfriamento do motor. A parte traseira dos vidros laterais é puxada para cima através de uma linha dinâmica. Sobre ela prolongam-se outras duas linhas que conduzem opticamente o movimento até a traseira do carro. Uma dessas, inclusive, atravessa o encaixe em marca d’água que circunda o conjunto ótico traseiro. A segunda termina apenas na altura das lanternas.Quando visto por trás, o contorno marcante dos pára-lamas logo chama a atenção.As características do design deste carro não param por aí. A tampa traseira de grandes dimensões permite um excelente acesso ao bagageiro, que é dividido em duas partes. O brake-light está integrado neste setor. Se seguir opticamente a linha da tampa para baixo, vai terminar em um spoiler de formato marcante que emerge da carroceria quando o carro atinge 120 km/h, com o intuito de reduzir a pressão do ar sobre o eixo traseiro.Abaixo do spoiler, a área onde é fixada a placa tem formas arredondadas para facilitar a visualização. A ponteira de escape aparece logo a seguir, integrada ao pára-choque em sua porção central, entre as saídas de ar, cujo design ajudam na dispersão térmica.

Motor

O coração e a alma de um carro esportivo é, sem dúvida, seu motor. No Cayman ele está no seu lugar ideal: o centro do carro. Com o propulsor despejando potência tão próximo do motorista, a relação entre eles torna-se quase simbiótica. Qualquer comando do motorista recebe uma resposta imediata do motor. A potência é seguida de um som que só um motor central permite.

Características de construção

A ponte de apoio do bloco do motor do Cayman S é construída em uma liga metálica que integra alumínio e elementos de fundição cinzenta. Esta construção pode reduzir ao mínimo as alterações térmicas da folga do apoio, tal qual a produção de ruídos. Injeção de combustível e ignição são controladas por um módulo chamado Motronic ME7.8. Este módulo regula o desenvolvimento da potência através do pedal do acelerador eletrônico na dosagem exata. O som produzido é sensacional e característico, ou seja, digno de um Porsche.As duas metades do cárter e do bloco do motor recebem, ainda no processo de fundição do alumínio, todos os canais necessários para a circulação de óleo e água. Dessa forma, eles não precisam ser abertos, o que evita a instalação de tubos e flexíveis posteriormente, afetando o funcionamento do motor.

VarioCam Plus

O sistema VarioCam Plus é um conceito de motor dois em um. Ele trabalha no sistema das válvulas de admissão, adaptando-se às diversas exigências do motorista através do módulo Motronic ME7.8 de gerenciamento do motor. Como resultado: maior torque e potência do motor, consumo de combustível favorável e redução das emissões de substâncias nocivas ao meio-ambiente.O VarioCam Plus combina a variação contínua do tempo de abertura das válvulas com o levantamento de dois estágios.

Refrigeração do motor

A refrigeração do motor de seis cilindros do Cayman S é realizada através de um sistema de fluxo cruzado, com os canais já integrados ao bloco do motor e não havendo a necessidade de tubos e flexíveis exteriores.A vantagem deste método de refrigeração é que cada cilindro recebe quantidade igual do agente refrigerante e nenhum deles recebe fluido já aquecido. Dessa maneira as válvulas ficam protegidas de sobrecargas e desgaste precoce, o que reduz as chances de quebra do motor, bem como os ruídos, emissões de poluentes e alto consumo de combustível.

Câmbio

O Cayman S foi desenvolvido pensando em uma condução dinâmica e direta. O ponto crucial para se atingir esse objetivo é o tradicional câmbio manual. A caixa de marchas com seis velocidades do Cayman S tem cursos de mudança mais curtos e relações especialmente desenvolvidas para a característica de um coupé esportivo.O volante de inércia de duas massas garante a redução dos ruídos do motor e eleva o foco para o seu som natural esportivo. A embreagem tem acionamento hidráulico e a relação da última marcha foi cuidadosamente feita para desenvolver ao máximo o potencial do carro. Além disso, a troca de marchas feita por cabo evita a trepidação da alavanca de câmbio.

Performance

O Cayman S está equipado com um motor central, dotado do sistema VarioCam Plus. Projetado e instalado no coração do carro, este propulsor de seis cilindros e 3,4 litros desenvolve potência máxima de 295 cv. Os cilindros dispostos na horizontal geram um centro de gravidade mais baixo que evidencia a agilidade e dirigibilidade. Outros efeitos positivos: melhoria do consumo de combustível e redução de emissões.

Gerenciamento do Motor

O Motronic ME7.8 é a unidade de comando que controla todos os componentes fundamentais para o funcionamento do motor, como a ignição e a alimentação de combustível. Este sistema assegura que o motor trabalhe de forma aperfeiçoada em todas as condições. O acelerador eletrônico não apenas é mais exato na dosagem, como também serve para comandar a aspiração de ar ao longo de todo o regime de aceleração. O funcionamento destes itens básicos influencia até no controle de componentes de série como o Porsche Stability Management (PSM); o controle de tração (ASR) e o diferencial auto-blocante.Outras tarefas comandadas pelo Motronic ME7.8 são: o comando do Tiptronic S (opcional), a sonda lâmbda, o sistema VarioCam Plus e o controle de detonação seletiva por cilindro.

Lubrificação integrada por cárter seco

Este princípio desenvolvido pela Porsche garante a melhor alimentação de óleo mesmo nas mais elevadas acelerações. Em cada fileira de cilindros, uma bomba de retorno aspira o óleo a partir da cabeça dos cilindros. Depois o lubrificante é levado através de um sistema de retorno com flexíveis estreitos e finalmente recolhido ao cárter seco integrado. Uma terceira bomba leva o óleo daí para os pontos de lubrificação, garantindo o tempo todo que a pressão de óleo fique no nível necessário mesmo quando o regime de condução é mais dinâmico.Controle do nível de óleoO Cayman e o Cayman S possuem no computador de bordo um indicador eletrônico do nível de óleo. A precisão é tanta que torna desnecessária a vareta de medição do lubrificante.

Chasis

Um carro com o potencial do Cayman S requer um chassi cuidadosamente balanceado. Por um lado, ele deve ser direto e preciso; por outro, confortável e prazeroso de se dirigir. Em todos os momentos deve haver uma conexão positiva entre o motorista, o carro e a estrada. Ao virar o volante, sua resposta é fácil, imediata e precisa. O resultado é inspiração ao dirigir.

Conceito

O posicionamento central do motor já é um ponto a favor para um comportamento ágil e dinâmico do chassis. Combinado com uma carroceria rígida em termos de torção e flexão, este efeito é multiplicado. O Cayman está equipado com suspensão McPherson tanto na dianteira quanto na traseira. Uma tecnologia de estrada e de corridas exclusiva da Porsche com braços transversais e molas que são decisivas para o comportamento do carro. Quando a suspensão foi desenhada, a prioridade era dar o máximo de dirigibilidade ao motorista, o que logo resultou em qualidade e conforto.Para atingir este objetivo, o Cayman é dotado de uma grande afinação entre amortecedores, barras estabilizadoras e molas para garantir uma elevada aceleração transversal. Praticamente todas as peças móveis do eixo são fabricadas em alumínio.

Direção

O que seria de um bom chassis sem uma direção em harmonia com ele? Na Porsche, estes dois elementos são desenhados e projetados como se fossem um só. O resultado é um sistema de direção que se torna um complemento exato da suspensão. O volante de três raios de série no Cayman S conta com regulagem de altura e profundidade. O aro é revestido em couro legítimo na mesma cor do interior do veículo. Como opcional, a Porsche oferece o volante esportivo de três raios multifuncional.

Segurança ativa

O "downforce" que garante maior estabilidade em altas velocidades provém do spoiler traseiro e do acabamento aerodinâmico da frente. Outro item importante da segurança é o PSM.

Conjunto ótico

Os faróis de neblina ficam localizados no ponto mais baixo possível do veículo para garantir a melhor iluminação. O brake-light é integrado discretamente no vidro traseiro. Além de todas as vantagens, o desenho dos faróis do Cayman é inconfundível, mesmo à noite.Faróis bi-xenonEste opcional de iluminação garante um ótimo feixe de luz mesmo na intensidade média. Maior iluminação na zona escura, atingindo as laterais do veículo e proporcionando menor cansaço do motorista graças a uma temperatura de cor mais elevada. A regulagem dinâmica do feixe luminoso garante iluminação ideal mesmo nos momentos de aceleração e frenagem, quando a carroceria se inclina para trás ou para frente. Esta função também evita que a luz incomode os motoristas que trafegam no sentido contrário.

PCCB

O Cayman S também está disponível com o sistema de freios compostos de cerâmica da Porsche, o PCCB. O sistema consiste na aplicação de discos de freio de fibra de carbono reforçados com cerâmica. A fibra de carbono passa por um tratamento todo especial, o que resulta em um freio mais leve e muito mais resistente e eficiente que os discos convencionais de ferro.Cada um dos quatro discos conta com um sofisticado sistema de ventilação interna que melhora a refrigeração sob alta pressão. Os discos são combinados a pastilhas de freio especiais que tornam mais elevados e consistentes os valores de atrito. As pastilhas são montadas em pinças de seis pistões nas rodas dianteiras e quatro pistões nas rodas traseiras. A maior vantagem do PCCB é que seu peso total é aproximadamente 50% menor que os discos de metal.

Airbags

Os dois airbags de grandes dimensões instalados no painel dianteiro do Cayman S possuem dois níveis de inflação, de acordo com a gravidade do acidente. Nos acidentes de menor intensidade, os ocupantes são protegidos pelo nível 1. As almofadas de ar ficam mais macias e isso reduz o desconforto para motorista e passageiro. Em acidentes que envolvam maior velocidade, as bolsas se inflam completamente de forma a assegurar que motorista e passageiro não sofram nenhum ferimento.O Cayman está equipado de série com o sistema Porsche de proteção contra impacto lateral, o POSIP. Ele protege o tórax e a área da cabeça do ocupante. É formado por dois airbags laterais de cada lado do habitáculo. Nas abas laterais dos bancos está o airbag de proteção para o tórax e, nos painéis de porta, o airbag de proteção para a cabeça. Com um volume de aproximadamente oito litros cada, eles garantem proteção máxima em qualquer regulagem do banco. Outro componente do POSIP é a proteção contra impacto lateral instalada nos painéis das portas do motorista e do passageiro e oferecem proteção para a cabeça.

Segurança passiva

As portas são reforçadas na parte superior e contribuem para aumentar a rigidez global da estrutura. As forças oriundas de um choque frontal são imediatamente transferidas para a estrutura lateral através desta via, o que também beneficia a baixa deformação da célula de passageiros.

PSM

O Cayman S está equipado de série com um sistema automático de controle de estabilidade ao conduzir o carro de maneira esportiva: o PSM (Porsche Stability Management). Os sensores determinam a todo o tempo a direção, a velocidade angular e a aceleração lateral. A partir destes valores o PSM calcula a melhor trajetória para o veículo. Se a rota começar a se desviar do planejado pelo sistema, ele logo começa uma regulagem através de frenagens criteriosas em cada uma das rodas. O carro logo é estabilizado sem perda de rendimento e de velocidade. A harmonia com o sistema ABS garante ainda espaços de frenagem mais curtos e obviamente mais seguros. Em aceleração sobre terrenos irregulares, o PSM ajuda a encontrar a melhor tração trabalhando em conjunto com o freio anti-bloqueio e com o controle de tração (ASR). O PSM de série tem um perfil esportivo: a intervenção ocorre de forma precisa e propositalmente tardia. Se estiver equipado com o pacote opcional Sport Chrono e ligado o modo'Sport', o PSM intervém ainda mais tarde, dando ao motorista maior espaço de manobra em velocidades até 70 km/h. Se preferir por uma condução mais esportiva, pode-se desligar o PSM. No entanto, ele fica em regime de "stand-by" e entra em ação em caso de urgência, por exemplo quando as duas rodas dianteiras exigem a ação do ABS. No modo 'Normal' isso acontece quando apenas uma das rodas necessita do ABS.

Conforto

Algumas pessoas dizem que conforto não é necessário em um carro esportivo. No Cayman são aplicados os princípios de engenharia da Porsche para encontrar a melhor combinação de materiais e ergonomia para o interior do veículo.

Interior

Os assentos em posição mais baixa, o teto de perfil arredondado e os grandes vidros produzem uma sensação única de espaço interior. O conforto dos bancos é exemplar. A cuidadosa escolha dos materiais e o grafismo claro também contribuem para o ambiente do habitáculo.Os compartimentos de carga foram projetados cuidadosamente para atingir o melhor em praticidade. Um compartimento generoso na frente complementa o porta-malas dividido em dois que fica abaixo da tampa traseira. Uma divisão em aço inoxidável separa o compartimento de bagagem do restante do interior.Acompanhando tudo isso, com a mesma potência e qualidade, vem a escolha do sistema de som. A geometria espacial do habitáculo permite as configurações ideais para uma boa acústica. Com uma gama de boas opções incluindo o sistema de som BOSE. Bancos de sérieOs bancos de série da linha Cayman são revestidos em couro, com assentos em Alcântara. Contam ainda com os airbags adicionais para proteção do tórax instalados nas suas laterais. Estes bancos proporcionam um ótimo nível de conforto graças ao apoio lateral mais protuberante e um sistema de amortecimento ligado diretamente ao chassi do carro. As possibilidades de regulagens dos assentos de série permitem vários ajustes até encontrar posição ideal para dirigir. Os bancos têm regulagem de altura e distância mecânicas e ajuste elétrico da inclinação do encosto. Como opcional há o sistema de aquecimento em dois níveis.Bancos esportivosOs bancos esportivos opcionais oferecem estofamento mais rígido em relação aos assentos de série. As laterais também são mais elevadas e tornam o apoio mais reforçado. Estes bancos dispõem de regulagem mecânica de altura e distância e regulagem elétrica de inclinação do encosto.Bancos com ajustes elétricosEsta opção de bancos possui todos os ajustes (altura, distância e inclinação) por acionamento elétrico. Este opcional dispõe também de regulagem elétrica para a inclinação do assento. Uma função de memória armazena diferentes posições do banco e do apoio lombar, além do retrovisor externo.

Sistema de áudio

O sistema de série agrada pelo som claro e volumoso. Quando equipado com o pacote de som Porsche Sound Plus ou com o sistema BOSE Surround Sound, não é apenas o número de alto-falantes do seu Cayman que muda. Também a experiência acústica se torna mais intensa. CDR-24 CDO Cayman sai equipado de série com o sistema CDR-24 CD. Uma grande tela facilita consideravelmente a leitura e o manuseio dos comandos. O mecanismo de CDs corresponde aos padrões mais elevados. O sintonizador duplo FM com 'RDS-Diversity' procura permanentemente a melhor freqüência da emissora desejada. Resultado: você sempre dispõe de uma recepção impecável. Para facilitar os comandos, você pode memorizar 20 estações FM e outras 10 AM. A função dinâmica 'Autostore' permite uma escolha direta das nove emissoras com sinal mais forte. O ajuste do volume em função da velocidade é um item de série. O conjunto integra dois alto-falantes de agudos no painel e dois alto-falantes de graves nas portas, bem como dois amplificadores de 25 Watts cada.

Preparação para telefone

Como opcional a Porsche oferece uma pré-instalação de telefone para redes móveis GSM. O sistema conta com uma antena discretamente instalada no pára-brisa, cabo, microfone e console de suporte para o celular.

Sistema MOST-Bus

Os dados podem ser transferidos entre os vários sistemas de som através da rede MOST (Sistema de Transporte Orientado de Mídia). Esta nova tecnologia usa o melhor em fibra ótica para garantir a melhor consistência durante a transferência de dados. Pré-requisito essencial para atingir a melhor qualidade de som, ele interliga o CD player, o BOSE Surround Sound System e o módulo de telefonia PCM (todos opcionais). O resultado é uma expressiva melhora na reprodução do som.

PCM

Como opcional você pode instalar em seu Cayman S o PCM (Porsche Communication Management), um controle multimídia para rádio, CD player, controles de áudio, computador de bordo e o módulo de navegação GPS. A característica principal desse sistema é a tela colorida de alta resolução de 5,8 polegadas. A estrutura de menu é fácil de ser navegada através do botão multifuncional. Chamadas telefônicas podem ser feitas através do teclado de 12 dígitos. O sistema ainda tem acesso rápido e fácil aos registros de performance e a função memória está incluída com o opcional Pacote Sport Chrono Plus.O drive de DVD usado para a navegação via satélite está localizado no compartimento de bagagem dianteiro. Dessa forma, o sistema de CD player compatível com MP3 pode ser utilizado exclusivamente para a execução de CDs de música.

Computador de bordo

O computador de bordo de série oferece ao motorista informações como o consumo médio de combustível, a velocidade média, a quantidade de combustível restante no tanque e os indicadores de áudio. Os dados do sistema opcional de controle de pressão dos pneus também podem ser visualizados na tela do computador de bordo. Com o equipamento opcional PCM, o leque de informações transmitidas pelo computador de bordo fica ainda maior, permitindo, entre outras coisas, ajustar diferentes médias e limites de velocidade.Todos os comandos são feitos através da alavanca na coluna de direção, inclusive os controles analógico e digital do cronômetro do Pacote Sport Chrono. Diário de bordo eletrônicoEste item opcional do PCM oferece registro automático da quilometragem, trajeto, data, hora, endereços de partida e destino a cada deslocamento do veículo. Os registros no PCM ainda podem ser transferidos para seu computador pessoal e analisados através do software especial do sistema.

Compartimentos para objetos

O Cayman oferece inúmeras soluções de armazenamento, pensadas em detalhes e ergonomicamente posicionadas. No lado do passageiro está o porta-luvas de grandes dimensões que pode conter a disqueteira para seis CDs nos carros que possuírem este opcional. No console central o compartimento tem uma tampa revestida em couro, assim como os compartimentos das portas. Atrás dos bancos do motorista e passageiro, existe outro compartimento de bagagem com 4,5 litros de capacidade. No friso do painel de instrumentos estão discretamente inseridos os suportes para copos.

Ar condicionado

O Cayman possui um sistema eficiente e silencioso de ar condicionado como equipamento de série. Detalhes como temperatura e intensidade de ar podem ser ajustados individualmente para cada assento através das teclas de mais e menos localizadas no painel.

Sistema de som BOSE

O conjunto motor-escapamento do Cayman S produz, por si só, um som único. Para um acompanhamento perfeito, escolha o opcional sistema de som BOSE Surround Sound. Desenvolvido em parceria entre a BOSE e a Porsche, este sistema de som combina perfeitamente com o interior dos dois modelos da linha Cayman.Ao todo são 11 alto-falantes, incluindo um subwoofer com amplificador de 100 Watts, que garantem uma experiência sonora única dentro do veículo através do sistema cristalino Surround Sound. E com qualidade máxima tanto para o motorista quanto para o passageiro.Potencializando tudo isso ainda há um sintonizador digital MOST de sete canais com cinco amplificadores de 25 Watts cada e um amplificador de 100 Watts. O programa 'AudioPilot' mede todos os ruídos no interior do veículo, levando em conta fatores como a velocidade, por exemplo, e adaptando a reprodução musical, de forma a minimizar ruídos desagradáveis. O resultado é um som mais fiel e consistente sem a necessidade de ajuste manual do som.

Bagagem

Compartimento dianteiro de bagagem

O compartimento dianteiro de bagagem é forrado em carpete e comporta 150 litros de volume. Uma capa protetora mantém seguro o leitor de DVD do sistema opcional de navegação.

Compartimento traseiro de bagagem

O porta-malas do Cayman conta com uma grande vantagem: pode ser acessado pelo interior do veículo. Todo revestido em carpete este compartimento é dividido em dois espaços: um sobre o capô do motor e outro no espaço traseiro de bagagem. O espaço permite transportar objetos mais compridos e tem capacidade total de 260 litros. Opcionalmente, a superfície do capô do motor e as tampas das molas traseiras podem ser pintadas na cor do veículo.O capô está protegido à frente por um arco que elimina o perigo de projeção da bagagem em caso de frenagem. Opcionalmente é possível instalar uma divisão de proteção para a bagagem logo atrás dos bancos. Sobre o capô há também uma rede, presa em quatro pontos de fixação, muito útil para segurar objetos pequenos. Uma ponte de aço inoxidável faz a divisão visual com o compartimento traseiro (rebaixado) o lugar ideal para malas maiores.

Opcionais

Iluminação "Welcome Home"Ao abrir ou fechar o Cayman S através do comando à distância da chave, os faróis de neblina e a luz baixa acendem-se automaticamente. Assim, fica mais fácil encontrar o caminho até a casa ou de volta para o carro. Esta função tem duração de 30 segundos, período que pode ser ajustado com o pacote opcional Sport Chrono Plus.

HomeLink

Este dispositivo adicional permite programar livremente a abertura à distância de até três portões de garagem ou portões exteriores, sistemas de iluminação ou alarmes. É compatível com quase todos os sistemas de abertura.

Vidros repelentes a água

Os vidros laterais do Cayman S dispõem de superfícies repelentes a água e também sujeira. O resultado é uma visibilidade melhor mesmo em condições de mau tempo (devido ao desgaste natural, as superfícies devem ser regularmente renovadas, conforme a utilização e condições de manutenção).

Limpador de pára-brisa

Os limpadores de pára-brisa contam com um sistema ajustável para o intervalo de acionamento. Foram aerodinamicamente projetados e ficam em uma posição que não atrapalha a visão quando desligados. A haste direita conta com uma construção diferenciada que permite maior cobertura do limpador. O sistema de lavagem do vidro conta com dois jatos de água provenientes de um de filtro integrado. Um sensor de chuva está disponível como opcional em conjunto com os retrovisores com sistema anti-ofuscamento.

Vidro traseiro

O Cayman S dispõe de um amplo vidro traseiro escurecido e com sistema de aquecimento. A grande superfície permite excelente visibilidade para a área traseira.

Limpador traseiro

O limpador do vidro traseiro é opcional e está dotado do eficiente sistema 'Aerowisch', cuja forma fica em harmonia com o design do carro. Assistência para estacionamentoOs sensores do assistente de manobras são ativados assim que o motorista engata a marcha ré.Ondas de ultra-som reconhecem a aproximação de um obstáculo e acionam um sinal sonoro. Quanto mais o carro se aproxima do obstáculo, mais rápido fica o sinal.

VALOR: R$ 324.065,00 (Tabela Fipe)

Mercedes SLR Maclaren

2009-01-16T14:37:00.023-02:00

Interior

Materiais de alta qualidade ajustam o tom do interior: alumínio, carbono e couro, que foi especialmente desenvolvido para o novo carro esportivo, determinando novos padrões de requinte e qualidade.

Exterior

O conceito do design do SLR McLaren segue uma linha entre passado e presente, e, ao mesmo tempo, aponta para o futuro dos automóveis esportivos da marca. O modelo, desenvolvido em parceria com a McLaren.As longas linhas do capô, as entradas de ar nas laterais, as saídas laterais do escapamento, a traseira compacta e as portas com abertura do tipo "Asa de Gaivota" dão ao SLR McLaren personalidade e nostalgia. Essas características de estilo chamaram a atenção pela primeira vez no SLR de 1952, e têm permanecido como destaques no desenho do automóvel.

Frente

O estilo da carroçaria do SLR McLaren também seguiu algumas linhas dos carros de corrida da equipe McLaren Mercedes de Fórmula 1. A frente em forma de flecha, que incorpora a estrela Mercedes e dá ao pára-choque, como um todo, uma aparência arrojada, se origina do carro da Fórmula 1, assim como o spoiler no pára-choque dianteiro. Mais do que apenas uma característica identificadora de estilo, esses elementos também auxiliam na aerodinâmica do veículo e na refrigeração do motor.

Traseira

O design da traseira do Mercedes-Benz SLR McLaren tem uma linha diferente daquela presente em seu lendário antecessor. Enquanto a traseira dos automóveis de competição originais caía gradualmente para baixo, a tampa do porta-malas do novo modelo continua reto para trás no mesmo nível elevado. Além de aumentar a capacidade de bagagem, isto também serve para reduzir o arraste aerodinâmico e de levantamento, traduzindo-se em uma maior estabilidade e segurança.

Conforto

Os altos níveis de praticidade e sofisticação presentes no interior do esportivo fazem com que os passageiros se sintam completamente envolvidos e confortáveis para pilotar o SLR McLaren. Os assentos individuais combinam com o volante multifuncional, que tem comandos parecidos com os dos carros de competição para a troca manual das marchas. Já os instrumentos do painel e demais comandos estão convenientemente posicionados ao alcance das mãos, asseguram ao motorista o total controle e conforto durante a condução do SLR McLaren.

Segurança Fibra de carbono

Um exemplo da transferência de conhecimento da Fórmula 1 para o desenvolvimento de automóveis esportivos é a produção em série de sofisticados materiais compostos com fibra de carbono na construção do chassi e da carroçaria. Isto permite ao Mercedes-Benz SLR McLaren ostentar um nível de rigidez e força nunca antes alcançada em veículos de passeio. Igualmente exemplar é o nível de proteção dos ocupantes: estruturas de impacto de carbono especialmente desenvolvidas ajudam o carro superesportivo a estabelecer novos padrões em sua classe de veículo em termos de absorção de energia.

Potência

Sob o capô, o SLR esconde um motor V8 da Mercedes-AMG. Com 5,5 litros e compressor, o motor V8 desenvolve 626 cavalos de potência e um torque máximo de 780 Nm.Com essa motorização, o SLR atinge números de desempenho que estão entre os melhores de seu segmento: o superesportivo leva apenas 3,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h; passa a marca dos 200 km/h depois de 10,6 segundos, e leva apenas 28,8 segundos para chegar aos 300 km/h. O Mercedes-Benz SLR McLaren tem uma velocidade máxima de 334 km/h.

AUDI A5

2009-01-15T23:44:00.025-02:00

No mundo dos projetistas de automóveis, o italiano Walter de'Silva é considerado uma estrela de primeira grandeza na arte de fazer belas máquinas. Nos últimos anos, saíram de suas mãos carros absolutamente lindos, como o Alfa Romeo 156, que marcou uma virada na vida da fábrica italiana rumo aos tempos modernos (aliás, é dele também o não menos belo GTV), o imponente Lamborghini Murciélago ou o ousado Audi R8, que desenvolveu já em sua fase no grupo Volkswagen, só para citar alguns modelos. Mas, na opinião do próprio De'Silva, nenhuma dessas máquinas está à altura do novo Audi A5 no quesito beleza. "Entre todos os automóveis que já desenhei, este é o mais bonito", disse durante a apresentação do modelo, no último Salão de Genebra. "É um Gran Turismo possante, com linhas esportivas e ao mesmo tempo nada agressivo ou arrogante." Os contornos do A5 impressionam qualquer um, até mesmo debaixo de uma tempestade de neve, como a que nos esperava em Munique, na Alemanha, onde fomos conhecer o novo cupê da Audi, semanas antes de sua chegada ao mercado brasileiro, prevista para os primeiros meses de 2008. O novo Audi mantém traços genéticos muito parecidos com os outros cupês da marca (os já citados R8 e novo TT), a começar pela grade frontal imponente, seguindo os padrões do protótipo Nuvolari, apresentado em 2003, que foi o primeiro a revelar uma linguagem que se tornaria comum aos modelos da marca alemã. Esse conceito visual é uma espécie de assinatura do italiano, que tenta marcar os modelos do fabricante para os quais desenha com um DNA comum. No caso desse cupê, outro traço elegante e moderno são os faróis de xenônio, cromados e cravejados de pequenos leds, que servem para deixá-lo visível mesmo durante o dia. Abro a porta do motorista e me acomodo no banco do motorista para fazer uma análise preliminar do que me espera. Sem ser revolucionário, o A5 oferece excelente nível de conforto. Seus bancos são de couro preto, em estilo esportivo, e reguláveis em altura, distância e ângulo do encosto. A direção, com volante de três raios, pode ser ajustada em altura e profundidade. Do lado direito, um botão centraliza o comando de ar-condicionado, navegação e o excelente sistema de som, feito sob encomenda pela companhia dinamarquesa Bang & Olufsen (volume e sintonia do rádio também podem ser ajustados a partir do volante). Uma inovação é a chave, que se parece com um pequeno cartucho de plástico. Mais que servir para dar partida no carro ou permitir a abertura de suas portas e porta-malas, ela armazena dados como quilometragem e mensagens de advertência que possam ser geradas durante o funcionamento do carro, diagnosticando problemas mecânicos. Baseado em uma plataforma totalmente nova, o A5 é o primeiro cupê para quatro pessoas a ser lançado pela Audi em 11 anos - o último foi o S2. O novo modelo mede 4,65 metros, dimensões vastas para acomodar com conforto os dois ocupantes da frente. Ele tem 2,75 metros de entreeixos, 10 centímetros mais que o A4, que já é um carro espaçoso. A altura para a cabeça também não é problema. Para quem viaja atrás, há um pequeno aperto para as pernas e algum contorcionismo para a cabeça é exigido. Tecnologia de Le MansMas, considerando que estamos falando de um esportivo, cujo objetivo não é o comprador de um sedã, o espaço não é tão exíguo. E ainda há razoáveis 455 litros de portamalas, bem mais do que se vê em modelos de alta performance - um TT não passa de 290 litros. Como bom esportivo, é em movimento que o A5 mostra algumas de suas melhores qualidades. A versão que será trazida para o Brasil virá equipada com o mesmo motor 3.2 a gasolina da versão que avaliamos na Alemanha. É um V6 com 265 cv e injeção direta de gasolina com ancestrais nobres. A tecnologia que o equipa começou a ser testada nas 24 Horas de Le Mans, onde o R8 com um sistema semelhante tornou- se o bicho-papão da famosa prova de longa duração. Uma de suas características era unir potência a um consumo relativamente baixo, que lhe permitia acelerar fundo e permanecer mais tempo na pista, por consumir menos que os rivais. Parte dessa lógica foi transplantada para o novo cupê com um sistema de funcionamento variável de suas válvulas. Sensores eletromecânicos calibram a abertura delas entre 2 e 11 milímetros, fazendo com que seu funcionamento seja mais eficiente. Traduzindo no cronômetro: o A5 arranca de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e só não passa dos 250 km/h por limitação eletrônica. E ainda é econômico: 11,4 km/l. novidade mecânica é o câmbio automático Multitronic (tipo CVT) com a possibilidade de acionamento manual de suas oito marchas programadas, por meio de borboletas situadas atrás do volante - com a vantagem de funcionar sem tranco algum. Mesmo com o asfalto molhado pela neve, a direção com assistência elétrica e a excelente suspensão (com cinco braços nas rodas dianteiras em forma de trapézio no eixo traseiro) foram bons anjos da guarda para deixar o carro equilibrado em uma segunda etapa da avaliação, rumo às estradas mais sinuosas da região de Fussen, no sul da Bavária. Quando solicitados, os quatro freios a disco de 16 polegadas e um punhado de sistemas de ajuda dinâmica (controle de tração e estabilidade, entre outros) mantiveram o carro sempre preso ao chão. Para as pequenas manobras, os alarmes localizados nos pára-choques são ferramentas úteis para evitar esbarrões indesejados. Como bônus, o freio de mão com acionamento eletrônico torna mais prática a operação desse Audi na selva urbana. A chegada do A5 tem uma importância estratégica para a Audi. De um lado, ele complementa a oferta de cupês da montadora alemã, que já tinha o R8 e o TT. De outro, lança um produto para conquistar consumidores de olho em um carro esportivo com capacidade para levar bagagens e até dois passageiros extras no banco traseiro. Num momento em que as vendas mundiais da empresa deverão saltar dos atuais 900 000 para 1,5 milhão de carros em 2015, o cupê desenhado por De'Silva tem uma importância estratégica. Sem falar que cumpre com charme e beleza a tarefa de ostentar a marca registrada dos bons modelos esportivos, uma estirpe da qual ele já faz parte.

S5 Seguindo a tradição da marca, a Audi lançou uma versão mais nervosa do novo cupê. Batizada de S5, ela sai de fabrica com rodas de alumínio de 18 polegadas, estilo mais invocado e, principalmente, motor com 354 cv e torque de 44,8 mkgf. Esse fôlego extra faz com que o S5 acelere de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos.

VALOR: R$ 269.660,00 (Tabela Fipe)